Bạn SVG ơi, tối khuya vào lại, tôi xin ngắn gọn những ý kiến tôi:
1.
Vì bàn liên quan tới máy bay thế hệ mới, cái F22 nó ra từ đầu 1990 nên cái Mig 35 là chương trình đối phó với loại này, tiêu chí ban đầu là chương trình thế hệ 5 của Nga, nên Mig 35 phải có yếu tố tàng hình (một tiêu chuẩn TH5).
- Máy bay Mig 35 không theo tiêu chí tàng hình toàn thời gian, chọn phương án tàng hình đảm bảo sống sót bằng cách dấu nguồn nhiệt dẫn tên lửa đối phương.
a- Mig 35 không tàng hình toàn thân mà chỉ cục bộ, chú trọng phần đuôi động cơ. Nên những thắc mắc về ngăn cản sóng rada hay sóng liên lạc với máy bay của platma sẽ không có ảnh hưởng tới Mig 35.
b- Phương pháp giảm RCS tổng hợp của Mig 35 không chỉ bó gọn trong platma, nó dùng trong kết cấu khung sườn nữa. Bạn SVG cho rằng khung sườn không có tác dụng giảm sóng phản xạ nên xem lại về truyền động dạng xung, khung sườn luôn chịu tác động tực tiếp và sinh ra xung phản hồi. (phần rada xin cứ nghe bạn, tôi sẽ trao đổi kỹ với bạn). Dùng xung để tăng công suất (tăng khoảng cách) sóng rada thì xung tác động lên thân máy bay tạo ra cái tác dụng phụ này.
Sóng cứ đập một lần vô mặt phản xạ nào đó, nó chậm đi ^/4 (lamda/bước sóng). Đập vô chỗ này đi đâu hay vô tiếp chỗ khác rồi dội ra có bước sóng chậm so với tia tới hay về có ^/2 là nó triệt tiêu rồi. Xung chuyển tới dạng chu kỳ (gồm các bó sóng), cũng có bước sóng, và người ta nghĩ tới việc triệt tiêu hay giảm thiểu xung cũng tương tự. Sẽ đề cập thêm khi trao đổi về rada với bạn.
c- Tôi đã nói Mig 35 dùng hệ khung giảm và triệu tiêu sóng rada, dùng cả khung sườn với xung và bề mặt với sóng (của các modun). Thế nên việc bạn SVG đưa so sánh B2, F 117 là không thích hợp, khó cho tôi rồi. Hai loại này theo phương án dùng khung lệch tia rada và dùng lớp phủ hay compusit giảm tia chứ không theo kiểu Mig 35, tôi nói đây đó rồi mà. hệ khung của chúng (B2; F117) ưu tiên việc lệch hướng tia, giảm tiêu chí trọng tải, khí động học tối ưu....
2.
Có thể tôi dùng từ "chủ động" hay "bị động" không theo quy tắc mà người ta đặt tên cho thiết bị, đã gây hiểu lầm.
Nhưng vì cặp từ đó cũng có tính tương đối:
a- Nếu hiểu là chủ động (với rada tìm quét mục tiêu) thì bị động là thiết bị cảm ứng nhận sóng tới của rada đối phương để phát hiện mục tiêu.
b- Nếu hiểu chủ động là có chế độ chủ động thay đổi pha (biến bước sóng; hay biến bước xung mang sóng) thì bị động là máy cảm biến "biết" truy theo các thay đổi ấy để điều chỉnh đối phó.
c- Nếu hiểu chủ động là rada phát sóng tới thì bị động là rada khởi động nhờ sóng tới ấy
d- Rada dẫn bắn cũng vậy, nó tính toán tất tật chuyển cho tên lửa hay tên lửa có rada truy theo riêng và chỉ kết nối với rada máy bay thôi
e- ...v...v
Ngoài ra việc quét địện tử hay quét cơ khí chỉ là phương cách thực hiện, không thay đổi bản chất rada. Nó giống như tay lái (xe hơi) trợ lực hay không mà thôi, ngoài ra thì anh nào cũng là cái ...vôlăng cả. Việc lắp đồng thời cả hai thứ này cho 2 công đoạn quét (cao và phương vị) đã từng có trên Su 27 đời đầu, chủ yếu do yếu tố kỹ thuật về bố trí của khối thết bị trong khung chứ không phải trình độ, và nó không ảnh hưởng lắm tới độ nhạy rada.
3.
Nhìn hệ khung gầm của T50 tôi thấy có nhiều nét tương đồng với Mig 35, Su 35, nên đoán ra thế. Chứ thật sự cái T-50 ấy nó dùng tàng hình thế nào chưa ai biết. Việc đuôi động cơ không khác mấy với Mig và Su nên cho khả năng T-50 cũng tận dụng công nghệ platma như Mig 35 là hợp lý.
Vì T50 dùng cả vật liệu compusit nên khả năng T50 là dùng tành hình tổng hợp nhiều công nghệ, chứ không nói rằng thứ ấy chỉ dùng thế này ...thế này....
Vệc dùng khung hệ Mig/Su cũng cho rằng T50 nó tích hợp cả việc chống xung bằng khung sườn.
Loanh quoanh cho mấy ý trên của bạn (trừ rada) là thế. Mấy ý này thấy rằng tôi có nói rồi, nay lượm lặt lại thôi.
Xin hẹn sau.
1.
Vì bàn liên quan tới máy bay thế hệ mới, cái F22 nó ra từ đầu 1990 nên cái Mig 35 là chương trình đối phó với loại này, tiêu chí ban đầu là chương trình thế hệ 5 của Nga, nên Mig 35 phải có yếu tố tàng hình (một tiêu chuẩn TH5).
- Máy bay Mig 35 không theo tiêu chí tàng hình toàn thời gian, chọn phương án tàng hình đảm bảo sống sót bằng cách dấu nguồn nhiệt dẫn tên lửa đối phương.
a- Mig 35 không tàng hình toàn thân mà chỉ cục bộ, chú trọng phần đuôi động cơ. Nên những thắc mắc về ngăn cản sóng rada hay sóng liên lạc với máy bay của platma sẽ không có ảnh hưởng tới Mig 35.
b- Phương pháp giảm RCS tổng hợp của Mig 35 không chỉ bó gọn trong platma, nó dùng trong kết cấu khung sườn nữa. Bạn SVG cho rằng khung sườn không có tác dụng giảm sóng phản xạ nên xem lại về truyền động dạng xung, khung sườn luôn chịu tác động tực tiếp và sinh ra xung phản hồi. (phần rada xin cứ nghe bạn, tôi sẽ trao đổi kỹ với bạn). Dùng xung để tăng công suất (tăng khoảng cách) sóng rada thì xung tác động lên thân máy bay tạo ra cái tác dụng phụ này.
Sóng cứ đập một lần vô mặt phản xạ nào đó, nó chậm đi ^/4 (lamda/bước sóng). Đập vô chỗ này đi đâu hay vô tiếp chỗ khác rồi dội ra có bước sóng chậm so với tia tới hay về có ^/2 là nó triệt tiêu rồi. Xung chuyển tới dạng chu kỳ (gồm các bó sóng), cũng có bước sóng, và người ta nghĩ tới việc triệt tiêu hay giảm thiểu xung cũng tương tự. Sẽ đề cập thêm khi trao đổi về rada với bạn.
c- Tôi đã nói Mig 35 dùng hệ khung giảm và triệu tiêu sóng rada, dùng cả khung sườn với xung và bề mặt với sóng (của các modun). Thế nên việc bạn SVG đưa so sánh B2, F 117 là không thích hợp, khó cho tôi rồi. Hai loại này theo phương án dùng khung lệch tia rada và dùng lớp phủ hay compusit giảm tia chứ không theo kiểu Mig 35, tôi nói đây đó rồi mà. hệ khung của chúng (B2; F117) ưu tiên việc lệch hướng tia, giảm tiêu chí trọng tải, khí động học tối ưu....
2.
Có thể tôi dùng từ "chủ động" hay "bị động" không theo quy tắc mà người ta đặt tên cho thiết bị, đã gây hiểu lầm.
Nhưng vì cặp từ đó cũng có tính tương đối:
a- Nếu hiểu là chủ động (với rada tìm quét mục tiêu) thì bị động là thiết bị cảm ứng nhận sóng tới của rada đối phương để phát hiện mục tiêu.
b- Nếu hiểu chủ động là có chế độ chủ động thay đổi pha (biến bước sóng; hay biến bước xung mang sóng) thì bị động là máy cảm biến "biết" truy theo các thay đổi ấy để điều chỉnh đối phó.
c- Nếu hiểu chủ động là rada phát sóng tới thì bị động là rada khởi động nhờ sóng tới ấy
d- Rada dẫn bắn cũng vậy, nó tính toán tất tật chuyển cho tên lửa hay tên lửa có rada truy theo riêng và chỉ kết nối với rada máy bay thôi
e- ...v...v
Ngoài ra việc quét địện tử hay quét cơ khí chỉ là phương cách thực hiện, không thay đổi bản chất rada. Nó giống như tay lái (xe hơi) trợ lực hay không mà thôi, ngoài ra thì anh nào cũng là cái ...vôlăng cả. Việc lắp đồng thời cả hai thứ này cho 2 công đoạn quét (cao và phương vị) đã từng có trên Su 27 đời đầu, chủ yếu do yếu tố kỹ thuật về bố trí của khối thết bị trong khung chứ không phải trình độ, và nó không ảnh hưởng lắm tới độ nhạy rada.
3.
Nhìn hệ khung gầm của T50 tôi thấy có nhiều nét tương đồng với Mig 35, Su 35, nên đoán ra thế. Chứ thật sự cái T-50 ấy nó dùng tàng hình thế nào chưa ai biết. Việc đuôi động cơ không khác mấy với Mig và Su nên cho khả năng T-50 cũng tận dụng công nghệ platma như Mig 35 là hợp lý.
Vì T50 dùng cả vật liệu compusit nên khả năng T50 là dùng tành hình tổng hợp nhiều công nghệ, chứ không nói rằng thứ ấy chỉ dùng thế này ...thế này....
Vệc dùng khung hệ Mig/Su cũng cho rằng T50 nó tích hợp cả việc chống xung bằng khung sườn.
Loanh quoanh cho mấy ý trên của bạn (trừ rada) là thế. Mấy ý này thấy rằng tôi có nói rồi, nay lượm lặt lại thôi.
Xin hẹn sau.
Một ý nhỏ vì mới đọc thấy của bạn SVG:
Treo vủ khí ngoài hay chỉ ở trong rõ là tôi có nói đâu đó rồi, thiết bị bị vũ khí khởi động dễ bị dò ra nhất. Nhưng các máy bay thế hệ 5 đều có mấu treo thêm ngoài, các khoang chỉ đảm bảo khoảng 1/2 lượng vũ khí có thể mang theo. F22 và F35 cũng vậy, đâu chỉ riêng T-50, muốn "mất hút" thì giảm vũ khí (trở lại với ... cái F 117 mất).
Không có khoang trong dấu vũ khí khó đảm bảo tàng hình, khó được gọi là thế hệ 5. Nhưng vì có thêm mấu treo ngoài mà gạt nó ra khỏi danh sách thì oan cho nó lắm bạn ơi.
(chưa tiện tra cứu số lệu, nhưng cái vũ khí treo ngoài thì nhớ là F22 và F35 đều có trên net cả).
Treo vủ khí ngoài hay chỉ ở trong rõ là tôi có nói đâu đó rồi, thiết bị bị vũ khí khởi động dễ bị dò ra nhất. Nhưng các máy bay thế hệ 5 đều có mấu treo thêm ngoài, các khoang chỉ đảm bảo khoảng 1/2 lượng vũ khí có thể mang theo. F22 và F35 cũng vậy, đâu chỉ riêng T-50, muốn "mất hút" thì giảm vũ khí (trở lại với ... cái F 117 mất).
Không có khoang trong dấu vũ khí khó đảm bảo tàng hình, khó được gọi là thế hệ 5. Nhưng vì có thêm mấu treo ngoài mà gạt nó ra khỏi danh sách thì oan cho nó lắm bạn ơi.
(chưa tiện tra cứu số lệu, nhưng cái vũ khí treo ngoài thì nhớ là F22 và F35 đều có trên net cả).
Cái khác nhau giữa 2 loại này là PESA chỉ có phần tử dùng chung 1 nguồn phát duy nhất, nó dịch chuyển pha bằng 1 bộ dịch pha điện tử, tức làm các pha trễ nhau theo chu kỳ nào đó do máy tính lập trình.
Còn AESA là 1 hệ thống mà mỗi phần tử là 1 nguồn thu phát tín hiệu riêng biệt chủ động. Mỗi module ở AESA là 1 cộng cụ thu phát với tần số riêng biệt, khác với PESA chỉ có 1 tần số phát ra duy nhất với 1 số lượng nhỏ transmitter.
Điều này làm cho AESA có khả năng sub-beam, quét nhiều mục tiêu hơn.
Nó cũng thay đổi tần số liên tục các chùm xung phát ra. rất khó để gây nhiễu hoặc bị phát hiện.
...........................................
Về nguyên lý, có thu có phát là một rada. Trên nguyên tắc ấy cái PESA và AESA, giả sử chúng đều có là 400 module, tức chúng tập hợp 400 cái rada nhỏ riêng lẻ. (bất kể nguồn độc lập hay là không). Có 50 mục tiêu trong phạm vi sóng, cả PESA và AESA đều hiện đủ số ấy trên màn hình. Giả sử nối mỗi module độc lập trong AESA hay trong PESA với 400 màn hình riêng lẻ, trong các màn hình ấy đều có đủ 50 mục tiêu kia.
Ví dụ trên cho thấy điều bạn SVG nói không hề liên quan tới việc phát hiện ít hay nhiều mục tiêu! (nhầm lẫn chăng) vậy các module trong rada nói lên điều gì?
Đó là độ nhạy rada.
Sóng rada (vô tuyến cao tần) phát tới mục tiêu thì tán xạ mọi hướng, trong đó có một số ngược thẳng được về máy cảm biến thu nhận, ra một tín hiệu sáng trên màn hình rada. Vì nhiều lý do sóng này còn bị thất thoát, tiêu hao trên đường về không đủ để khuyếch đại, coi như không phát hiện được mục tiêu. Tăng số lượng module cho phép tăng nhiều thứ sóng lên mục tiêu, tức tăng số lượng có thể về tới cảm biến, như ném một nắm cát cũng có hạt chui được vào mắt vậy. Mục tiêu khó thoát hơn.
Còn nói loại rada này bắt được nhiều mục tiêu, loại kia bắt ít là cách nói cho vui, 50 chứ 1000 mục tiêu trong tầm phủ sóng chúng đều hiện lên hết. Thế nên mới có khái niện nhiễu rada. Chả thế trong chiến tranh trước đây, nhiễu phủ trắng màn hình là vậy. Nhưng nói "có thể theo dõi nhiều mục tiêu cùng lúc" thì thực ra nói về "độ mạnh" của hệ máy tính được tích hợp hay nối với rada, chúng có thể theo dõi, ghi số hay ghi chú toạ độ của bao nhiêu mục tiêu và cùng hiểu thị trên màn hình rada. Số lượng module không đóng vai trò gì trong việc này.
Sự khác nhau của PESA và AESA nằm ở điểm khác, ngay cả khiếm khuyết (được cho) của hệ này PESA lại là thế mạnh mà hệ kia phải nhờ thiết bị khác mới bù đắp được. Sự tiện dụng, cùng phân chia rủi ro trong số lượng thiết bị, cũng như một vài ứng dụng của hiệu ứng dopple mới là khác biệt cần lưu tâm của chúng.
...............................
Còn AESA là 1 hệ thống mà mỗi phần tử là 1 nguồn thu phát tín hiệu riêng biệt chủ động. Mỗi module ở AESA là 1 cộng cụ thu phát với tần số riêng biệt, khác với PESA chỉ có 1 tần số phát ra duy nhất với 1 số lượng nhỏ transmitter.
Điều này làm cho AESA có khả năng sub-beam, quét nhiều mục tiêu hơn.
Nó cũng thay đổi tần số liên tục các chùm xung phát ra. rất khó để gây nhiễu hoặc bị phát hiện.
...........................................
Về nguyên lý, có thu có phát là một rada. Trên nguyên tắc ấy cái PESA và AESA, giả sử chúng đều có là 400 module, tức chúng tập hợp 400 cái rada nhỏ riêng lẻ. (bất kể nguồn độc lập hay là không). Có 50 mục tiêu trong phạm vi sóng, cả PESA và AESA đều hiện đủ số ấy trên màn hình. Giả sử nối mỗi module độc lập trong AESA hay trong PESA với 400 màn hình riêng lẻ, trong các màn hình ấy đều có đủ 50 mục tiêu kia.
Ví dụ trên cho thấy điều bạn SVG nói không hề liên quan tới việc phát hiện ít hay nhiều mục tiêu! (nhầm lẫn chăng) vậy các module trong rada nói lên điều gì?
Đó là độ nhạy rada.
Sóng rada (vô tuyến cao tần) phát tới mục tiêu thì tán xạ mọi hướng, trong đó có một số ngược thẳng được về máy cảm biến thu nhận, ra một tín hiệu sáng trên màn hình rada. Vì nhiều lý do sóng này còn bị thất thoát, tiêu hao trên đường về không đủ để khuyếch đại, coi như không phát hiện được mục tiêu. Tăng số lượng module cho phép tăng nhiều thứ sóng lên mục tiêu, tức tăng số lượng có thể về tới cảm biến, như ném một nắm cát cũng có hạt chui được vào mắt vậy. Mục tiêu khó thoát hơn.
Còn nói loại rada này bắt được nhiều mục tiêu, loại kia bắt ít là cách nói cho vui, 50 chứ 1000 mục tiêu trong tầm phủ sóng chúng đều hiện lên hết. Thế nên mới có khái niện nhiễu rada. Chả thế trong chiến tranh trước đây, nhiễu phủ trắng màn hình là vậy. Nhưng nói "có thể theo dõi nhiều mục tiêu cùng lúc" thì thực ra nói về "độ mạnh" của hệ máy tính được tích hợp hay nối với rada, chúng có thể theo dõi, ghi số hay ghi chú toạ độ của bao nhiêu mục tiêu và cùng hiểu thị trên màn hình rada. Số lượng module không đóng vai trò gì trong việc này.
Sự khác nhau của PESA và AESA nằm ở điểm khác, ngay cả khiếm khuyết (được cho) của hệ này PESA lại là thế mạnh mà hệ kia phải nhờ thiết bị khác mới bù đắp được. Sự tiện dụng, cùng phân chia rủi ro trong số lượng thiết bị, cũng như một vài ứng dụng của hiệu ứng dopple mới là khác biệt cần lưu tâm của chúng.
...............................
Cảm ơn bác giáo Già chịu khó trả lời, dù em cũng lơ mơ hiểu 
Chỉ có vấn đề Mig-35 là bác hiểu nhầm ý của em. F-35 mà mang vũ khí ngoài thì nó thành máy bay thường, vì đây là thừa nhận của không quân Mỹ chứ không ai kéo nó ra khỏi máy bay thế hệ 5 vì treo vũ khí ngoài. Chỉ nói về tính tàng hình thôi.
Việc Mig-35 treo vũ khí ngoài hoàn toàn, nghĩa là nó không thể giảm RCS tới mức để gọi là tàng hình, hay VLO. Vì vậy thiết kế khung có giao thoa sóng để triệt tiêu tín hiệu hay không thì liệu có còn quan trọng không?
Nếu vậy thì không hẳn Mig mà Su-27 cũng đã triệt tiêu sóng radar rất nhiều rồi. không có RCS tới 15-20m2.
Thêm nửa là plasma, cứ ví dụ họ gắn nó để che phủ phần động cơ.
Chúng ta đều biết máy bay Nga hiện nay chỉ có sơn hấp thụ radar chứ không có vật liệu mắc tiền như Mỹ. Vì vậy hiệu quả hấp thu sóng kém. Phần động cơ bị phản xạ mạnh nhất, vì vậy cứ cho là họ dùng plasma che phủ khỏi sóng radar.
Nhưng còn tên lửa tìm mục tiêu bằng ảnh nhiệt thì plasma làm sao che dấu?
F-22 giải quyết vấn đề này rất vất vả. Không biết Mig-35 làm sao? Động cơ Mig-35 cũng không phải mới, dùng cái RD-33 cải tiến cho bớt khói thôi. Còn làm mát như F-22 chắc coi bộ còn lâu.
Nói về vấn đề này em chợt nhớ tới F-15 Silent Eagle. Nó cũng mang vũ khí trong bụng, nhưng hình dáng thì giữ như f-15 cổ điển, chỉ trau chuốt chút ít để giảm RCS nhiều hơn F-15 thường.
Theo hãng quảng cáo thì thế này:
Radar absorbent materials added to leading edges are designed to soften the F-15SE’s head-on radar signature. Canting both vertical stabilizers by 15° is intended to reduce radar returns to the side.
Finally, embedding missiles and bombs inside conformal fuel tanks also reduces radar signature in all directions, and allows the F-15SE to perform its warfighting mission even with “clean” wings.
Boeing claims the end-result is an aircraft that can match the frontal-aspect stealth profile of any fifth generation fighter in configurations cleared by the US government for export release.
“We know we can get to the US government release level for international customers,” says Brad Jones, Boeing’s manager for future F-15 programmes.
To be fair, Boeing acknowledges the F-15SE’s stealth improvements do not help against ground-based radar systems, which are critical for waging offensive strikes against opponents armed with surface to air missile systems. Lowering the F-15SE’s thermal signature - a critical stealthy feature for the Lockheed Martin F-22 - is also not part of Boeing plans.
But Boeing says the F-15SE is aimed at international customers more likely to use the aircraft for defensive, counter-air missions, rather than offensive strikes in defended airspace where all-aspect stealth is necessary for survival.
Despite the stealth improvements, Boeing insists the F-15SE would not tradeoff sensor or aerodynamic performance. The Raytheon APG-63(V)3 radar would remain canted slightly forward rather than tilted back, preserving coverage and range at the expense of head-on radar cross section.
Moreover, Boeing has designed the F-15SE to also function as a non-stealthy, multi-role aircraft with the F-15E’s full payload of 13,200kg (29,000lb) of weapons. The conformal fuel tanks with the internal weapons bay can be quickly removed after landing, allowing the aircraft to takeoff with a full payload within 2h.
Ngay như F-15 Silent Eagle này mà họ cũng không nói là stealth. Vì dù nó dấu vũ khí bên trong nhưng thiết kế thân máy bay vẫn là cổ điển, góc cạnh quá nhiều. Nên nó chỉ giảm RCS 1 chút. Họ quảng cáo mặt trước của nó có RCS tương đương F-35, nhưng em nghĩ cũng chưa đạt được.
Nếu Nga làm được như vậy thì Mỹ chết chắc rồi. Chiếc F-22 tốn cơm gạo như vậy mà chưa chắc đã ăn ai. nay Nga có thêm T-50 nửa.
Mà có khi Mỹ thua thật. Vì theo họ thông báo thì F-22 sẽ bắt đầu về hưu vào 2025.
http://www.airforcetimes.com/news/2010/03/airforce_30_year_plan_030610w/
Em thắc mắc nhiều như vậy chỉ vì thấy nhiều tính năng mới của Mig-35 rất lạ.
Có lần đọc phỏng vấn của ông Barkovsky, tổng công trình sư của Mig-35. ông nói Mig-35 có hệ thống điện tử thế hệ 5, kết cấu thân thế hệ 4++. Không nói gì về tính năng tàng hình lợi hại của nó.
Phóng viên hỏi ông nghĩ thế nào khi Sukhoi được giao việc chế tạo máy bay thế hệ 5, liệu Mig có ảnh hưởng gì?
Ông ta trả lời đó là quyết định của không quân Nga. Máy bay thế hệ 5 chỉ mới bắt đầu, và Mỹ cũng chưa vượt quá xa. Nếu người đi sau còn nhìn thấy cái lưng của người đi trước thì không có gì lo ngại bị mất hút.
Chỉ có vấn đề Mig-35 là bác hiểu nhầm ý của em. F-35 mà mang vũ khí ngoài thì nó thành máy bay thường, vì đây là thừa nhận của không quân Mỹ chứ không ai kéo nó ra khỏi máy bay thế hệ 5 vì treo vũ khí ngoài. Chỉ nói về tính tàng hình thôi.
Việc Mig-35 treo vũ khí ngoài hoàn toàn, nghĩa là nó không thể giảm RCS tới mức để gọi là tàng hình, hay VLO. Vì vậy thiết kế khung có giao thoa sóng để triệt tiêu tín hiệu hay không thì liệu có còn quan trọng không?
Nếu vậy thì không hẳn Mig mà Su-27 cũng đã triệt tiêu sóng radar rất nhiều rồi. không có RCS tới 15-20m2.
Thêm nửa là plasma, cứ ví dụ họ gắn nó để che phủ phần động cơ.
Chúng ta đều biết máy bay Nga hiện nay chỉ có sơn hấp thụ radar chứ không có vật liệu mắc tiền như Mỹ. Vì vậy hiệu quả hấp thu sóng kém. Phần động cơ bị phản xạ mạnh nhất, vì vậy cứ cho là họ dùng plasma che phủ khỏi sóng radar.
Nhưng còn tên lửa tìm mục tiêu bằng ảnh nhiệt thì plasma làm sao che dấu?
F-22 giải quyết vấn đề này rất vất vả. Không biết Mig-35 làm sao? Động cơ Mig-35 cũng không phải mới, dùng cái RD-33 cải tiến cho bớt khói thôi. Còn làm mát như F-22 chắc coi bộ còn lâu.
Nói về vấn đề này em chợt nhớ tới F-15 Silent Eagle. Nó cũng mang vũ khí trong bụng, nhưng hình dáng thì giữ như f-15 cổ điển, chỉ trau chuốt chút ít để giảm RCS nhiều hơn F-15 thường.
Theo hãng quảng cáo thì thế này:
Radar absorbent materials added to leading edges are designed to soften the F-15SE’s head-on radar signature. Canting both vertical stabilizers by 15° is intended to reduce radar returns to the side.
Finally, embedding missiles and bombs inside conformal fuel tanks also reduces radar signature in all directions, and allows the F-15SE to perform its warfighting mission even with “clean” wings.
Boeing claims the end-result is an aircraft that can match the frontal-aspect stealth profile of any fifth generation fighter in configurations cleared by the US government for export release.
“We know we can get to the US government release level for international customers,” says Brad Jones, Boeing’s manager for future F-15 programmes.
To be fair, Boeing acknowledges the F-15SE’s stealth improvements do not help against ground-based radar systems, which are critical for waging offensive strikes against opponents armed with surface to air missile systems. Lowering the F-15SE’s thermal signature - a critical stealthy feature for the Lockheed Martin F-22 - is also not part of Boeing plans.
But Boeing says the F-15SE is aimed at international customers more likely to use the aircraft for defensive, counter-air missions, rather than offensive strikes in defended airspace where all-aspect stealth is necessary for survival.
Despite the stealth improvements, Boeing insists the F-15SE would not tradeoff sensor or aerodynamic performance. The Raytheon APG-63(V)3 radar would remain canted slightly forward rather than tilted back, preserving coverage and range at the expense of head-on radar cross section.
Moreover, Boeing has designed the F-15SE to also function as a non-stealthy, multi-role aircraft with the F-15E’s full payload of 13,200kg (29,000lb) of weapons. The conformal fuel tanks with the internal weapons bay can be quickly removed after landing, allowing the aircraft to takeoff with a full payload within 2h.
Ngay như F-15 Silent Eagle này mà họ cũng không nói là stealth. Vì dù nó dấu vũ khí bên trong nhưng thiết kế thân máy bay vẫn là cổ điển, góc cạnh quá nhiều. Nên nó chỉ giảm RCS 1 chút. Họ quảng cáo mặt trước của nó có RCS tương đương F-35, nhưng em nghĩ cũng chưa đạt được.
Nếu Nga làm được như vậy thì Mỹ chết chắc rồi. Chiếc F-22 tốn cơm gạo như vậy mà chưa chắc đã ăn ai. nay Nga có thêm T-50 nửa.
Mà có khi Mỹ thua thật. Vì theo họ thông báo thì F-22 sẽ bắt đầu về hưu vào 2025.
http://www.airforcetimes.com/news/2010/03/airforce_30_year_plan_030610w/
Em thắc mắc nhiều như vậy chỉ vì thấy nhiều tính năng mới của Mig-35 rất lạ.
Có lần đọc phỏng vấn của ông Barkovsky, tổng công trình sư của Mig-35. ông nói Mig-35 có hệ thống điện tử thế hệ 5, kết cấu thân thế hệ 4++. Không nói gì về tính năng tàng hình lợi hại của nó.
Phóng viên hỏi ông nghĩ thế nào khi Sukhoi được giao việc chế tạo máy bay thế hệ 5, liệu Mig có ảnh hưởng gì?
Ông ta trả lời đó là quyết định của không quân Nga. Máy bay thế hệ 5 chỉ mới bắt đầu, và Mỹ cũng chưa vượt quá xa. Nếu người đi sau còn nhìn thấy cái lưng của người đi trước thì không có gì lo ngại bị mất hút.
Tặng các bác 1 link nói về hệ thống OLS của Mig-35, rất hay.
http://www.aviapedia.com/video/new-mig-35-ols-video
http://www.aviapedia.com/video/new-mig-35-ols-video
Nói về 2 loại PESA và AESA thì em nghĩ Carlo Kopp giải thích rõ ràng nhất.
http://www.uspoliticsonline.net/military-technology/25952-aesa-technology-next-generation-radar.html
The basic building block of any AESA is the Transmit Receive Module or TR Module. It is a self contained package making up one AESA antenna element, and contains a low noise receiver, power amplifier, and digitally controlled phase/delay and gain elements. Digital control of the module transmit/receive gain and timing permits the design of an antenna with not only beam steering agility, but also extremely low sidelobes in comparison with passive ESA and mechanically steered antennas.
Two other important benefits are derived from this design approach. The first is an very important improvement in antenna noise behaviour, since the TR module's low noise receiver is within the antenna itself. Typically this yields between a two and fourfold reduction in receiver thermal noise, in turn contributing to improved radar sensitivity and thus detection range, all else being equal.
The second important benefit is a result of the transmitter power stages being distributed across hundreds or over a thousand TR modules, rather than being concentrated into a single transmitter tube. As a result, failure of up to 10% of the TR modules in an AESA will not cause the loss of the antenna function, but merely degrade its performance. From a reliability and support perspective, this graceful degradation effect is invaluable. A radar which has lost several TR modules can continue to be operated until scheduled downtime is organised to swap the antenna. Other beneifts also accrue - a classical design with a high power tube must carry the transmitter power to the antenna through a pressurised waveguide, and power will be lost in the antenna. Transmitter tubes require highly stressed high voltage high power supplies, which also tend to be unreliable. Since each TR module only handles several Watts of power, fed from a low voltage supply (several Volts rather than kiloVolts), it can be designed for much lower electrical stress levels.
As a benchmark, typical conventional fighter radars have Mean Times Between Failure (MTBF) of around 60 to 300 hours - AESA radars push the MTBF into the 1,000 hours or better class. Rather than several repairs annually to the radar, the AESA will see the radar needing repair only once every several years of operation. If we assume an annual flying rate of around 200 hours, on average the AESA needs to be repaired once every five years! From a support costs perspective, this means much reduced cost of ownership for fighter fleet operators who transition to the technology.
--------------
Trong này cũng có bài viết so sánh quét cơ khí và quét điện tử. Passive vs Active. Các bác tham khảo.
Advanced digital radar systems are giving new U.S. fighter planes the unprecendented ability to search for aircraft, track ground vehicles and map terrain simultaneously — at greater ranges and with better reliability than conventional systems.
Key to the capabilities in the new systems, called active electronically scanned array (AESA) radars, is an antenna consisting of 500 to 1,000 transmit/receive (T/R) modules, each the size of a candy bar or even smaller, instead of a central transmitter and receiver. Each module acts like a small individual radar.
Unlike a conventional mechanically steered array (MSA), the antenna array of T/R modules is fixed, with no moving parts. The radar can steer its agile beams electronically — at nearly the speed of light — and redirect them instantaneously from one target to another.
n MSA radars, a circular or elliptical antenna plate in the nose of the aircraft is moved rapidly using a gimbal system with three or four drive motors to scan an area of airspace or on the ground, a single flashlight-like beam at a time. AESA radars can track significantly more targets than current mechanical systems and can operate in multiple modes simultaneously, such as air-to-air search and ground mapping.
PASSIVE VS. ACTIVE
Electronically scanned array antennas have been around since the 1950s in land-based and shipboard radar applications, but were slow to take hold in airborne applications due to volume and cost constraints.
Passive ESA radars, such as the U.S. Army’s Patriot and U.S. Navy’s Aegis, use a central transmitter and receiver like MSAs to feed their radiating elements, but steer the beam using an electronically controlled phase shifter placed immediately behind each radiating element. In the AESA radar, a small, low-power T/R module is placed immediately behind each radiating element, eliminating the central transmitter and receiver and the signal power losses that occur in the passive ESAs when the central transmitter distributes signals to the radiating elements and return signals are combined in analog form and sent to the central receiver. Historically, the central (traveling wave tube) transmitter and its high-voltage power supply have accounted for a large percentage of failures experienced in airborne radars.
Both passive and active ESAs offer higher reliability than MSAs because of their lack of moving parts and the fact that the phase shifters in the passive ESAs and the T/R modules in AESAs are inherently reliable. In addition, as many as 6 percent of the phase shifters or the T/R modules can fail without seriously impairing the radars’ overall performance. Both passive and active ESAs also offer more agile beam steering.
For example, to jump the antenna beam from one target to another separated by 100 degrees, an MSA takes roughly a second. An ESA can do it in less than a millisecond. An AESA can even simultaneously radiate multiple, independently steered beams on different frequencies.
Aircraft that use passive ESA radars include the U.S. Air Force’s B-1B bomber and E-8 Joint Surveillance Target Attack Radar System and the French Rafale fighter.
Breakthroughs in T/R module manufacturing and miniaturization in recent years — Northrop Grumman and Raytheon use what they call sixth-generation T/R module technology — at last have made it feasible to fit large numbers of the modules in a lightweight AESA antenna in the nose of a fighter aircraft.
“To populate a radar with many hundreds of these T/R modules and getting them to act together is revolutionary. In fact, taking all the moving parts out of airborne radars is revolutionary,” said Scott Porter, director of aerospace business development at Northrop Grumman-Baltimore.
“For the same amount of real estate on an aircraft, especially fighters, you can cram a lot more of the T/R modules into an antenna and fill up more of the aircraft than you can with an MSA. Instead of one moving antenna with a transmitter black box behind it trying to pump out power, you now have many, many T/R modules mounted together in the same space all staring at the same place at the same time.”
AESA life-cycle costs are expected to be significantly lower than those of MSAs, Porter said, because their electronics will be more reliable and easier to fix than the moving parts in an MSA assembly. Indeed, Northrop Grumman is so confident in the reliability of the Joint Strike Fighter’s APG-81 radar that it may recommend that the nose radome be sealed. Though this would make it harder to repair the system, Northrop Grumman engineers say the radar will function properly for years, and that it could lose up to 6 percent of its T/R modules without affecting performance. “We don’t expect many radomes to be removed after our AESA radars are installed,” Porter said.
Similarly, Raytheon says the mean time between critical failures of its APG-79 radar going on the Navy’s Super Hornets is in excess of 15,000 hours of operation, and claims its AESA antenna might require no maintenance for 10 to 20 years.
http://www.uspoliticsonline.net/military-technology/25952-aesa-technology-next-generation-radar.html
The basic building block of any AESA is the Transmit Receive Module or TR Module. It is a self contained package making up one AESA antenna element, and contains a low noise receiver, power amplifier, and digitally controlled phase/delay and gain elements. Digital control of the module transmit/receive gain and timing permits the design of an antenna with not only beam steering agility, but also extremely low sidelobes in comparison with passive ESA and mechanically steered antennas.
Two other important benefits are derived from this design approach. The first is an very important improvement in antenna noise behaviour, since the TR module's low noise receiver is within the antenna itself. Typically this yields between a two and fourfold reduction in receiver thermal noise, in turn contributing to improved radar sensitivity and thus detection range, all else being equal.
The second important benefit is a result of the transmitter power stages being distributed across hundreds or over a thousand TR modules, rather than being concentrated into a single transmitter tube. As a result, failure of up to 10% of the TR modules in an AESA will not cause the loss of the antenna function, but merely degrade its performance. From a reliability and support perspective, this graceful degradation effect is invaluable. A radar which has lost several TR modules can continue to be operated until scheduled downtime is organised to swap the antenna. Other beneifts also accrue - a classical design with a high power tube must carry the transmitter power to the antenna through a pressurised waveguide, and power will be lost in the antenna. Transmitter tubes require highly stressed high voltage high power supplies, which also tend to be unreliable. Since each TR module only handles several Watts of power, fed from a low voltage supply (several Volts rather than kiloVolts), it can be designed for much lower electrical stress levels.
As a benchmark, typical conventional fighter radars have Mean Times Between Failure (MTBF) of around 60 to 300 hours - AESA radars push the MTBF into the 1,000 hours or better class. Rather than several repairs annually to the radar, the AESA will see the radar needing repair only once every several years of operation. If we assume an annual flying rate of around 200 hours, on average the AESA needs to be repaired once every five years! From a support costs perspective, this means much reduced cost of ownership for fighter fleet operators who transition to the technology.
--------------
Trong này cũng có bài viết so sánh quét cơ khí và quét điện tử. Passive vs Active. Các bác tham khảo.
Advanced digital radar systems are giving new U.S. fighter planes the unprecendented ability to search for aircraft, track ground vehicles and map terrain simultaneously — at greater ranges and with better reliability than conventional systems.
Key to the capabilities in the new systems, called active electronically scanned array (AESA) radars, is an antenna consisting of 500 to 1,000 transmit/receive (T/R) modules, each the size of a candy bar or even smaller, instead of a central transmitter and receiver. Each module acts like a small individual radar.
Unlike a conventional mechanically steered array (MSA), the antenna array of T/R modules is fixed, with no moving parts. The radar can steer its agile beams electronically — at nearly the speed of light — and redirect them instantaneously from one target to another.
n MSA radars, a circular or elliptical antenna plate in the nose of the aircraft is moved rapidly using a gimbal system with three or four drive motors to scan an area of airspace or on the ground, a single flashlight-like beam at a time. AESA radars can track significantly more targets than current mechanical systems and can operate in multiple modes simultaneously, such as air-to-air search and ground mapping.
PASSIVE VS. ACTIVE
Electronically scanned array antennas have been around since the 1950s in land-based and shipboard radar applications, but were slow to take hold in airborne applications due to volume and cost constraints.
Passive ESA radars, such as the U.S. Army’s Patriot and U.S. Navy’s Aegis, use a central transmitter and receiver like MSAs to feed their radiating elements, but steer the beam using an electronically controlled phase shifter placed immediately behind each radiating element. In the AESA radar, a small, low-power T/R module is placed immediately behind each radiating element, eliminating the central transmitter and receiver and the signal power losses that occur in the passive ESAs when the central transmitter distributes signals to the radiating elements and return signals are combined in analog form and sent to the central receiver. Historically, the central (traveling wave tube) transmitter and its high-voltage power supply have accounted for a large percentage of failures experienced in airborne radars.
Both passive and active ESAs offer higher reliability than MSAs because of their lack of moving parts and the fact that the phase shifters in the passive ESAs and the T/R modules in AESAs are inherently reliable. In addition, as many as 6 percent of the phase shifters or the T/R modules can fail without seriously impairing the radars’ overall performance. Both passive and active ESAs also offer more agile beam steering.
For example, to jump the antenna beam from one target to another separated by 100 degrees, an MSA takes roughly a second. An ESA can do it in less than a millisecond. An AESA can even simultaneously radiate multiple, independently steered beams on different frequencies.
Aircraft that use passive ESA radars include the U.S. Air Force’s B-1B bomber and E-8 Joint Surveillance Target Attack Radar System and the French Rafale fighter.
Breakthroughs in T/R module manufacturing and miniaturization in recent years — Northrop Grumman and Raytheon use what they call sixth-generation T/R module technology — at last have made it feasible to fit large numbers of the modules in a lightweight AESA antenna in the nose of a fighter aircraft.
“To populate a radar with many hundreds of these T/R modules and getting them to act together is revolutionary. In fact, taking all the moving parts out of airborne radars is revolutionary,” said Scott Porter, director of aerospace business development at Northrop Grumman-Baltimore.
“For the same amount of real estate on an aircraft, especially fighters, you can cram a lot more of the T/R modules into an antenna and fill up more of the aircraft than you can with an MSA. Instead of one moving antenna with a transmitter black box behind it trying to pump out power, you now have many, many T/R modules mounted together in the same space all staring at the same place at the same time.”
AESA life-cycle costs are expected to be significantly lower than those of MSAs, Porter said, because their electronics will be more reliable and easier to fix than the moving parts in an MSA assembly. Indeed, Northrop Grumman is so confident in the reliability of the Joint Strike Fighter’s APG-81 radar that it may recommend that the nose radome be sealed. Though this would make it harder to repair the system, Northrop Grumman engineers say the radar will function properly for years, and that it could lose up to 6 percent of its T/R modules without affecting performance. “We don’t expect many radomes to be removed after our AESA radars are installed,” Porter said.
Similarly, Raytheon says the mean time between critical failures of its APG-79 radar going on the Navy’s Super Hornets is in excess of 15,000 hours of operation, and claims its AESA antenna might require no maintenance for 10 to 20 years.
Theo em nghĩ T-50 như thế này thì rất cơ động và hy vọng khả năng tàng hình sẽ một chín một mười với F-22 hay F-35!
Giáo Già nói:
Em nghĩ tốc độ tạo chùm (agile beam) quyết định việc track nhiều hay ít mục tiêu chứ.
Dĩ nhiên vật nằm trong phạm vi radar thì nó phải hiện lên hết. Cũng như mình dùng đèn pin chiếu vào. Nhưng việc tạo chùm chính là tạo nhiều tia sáng từ đèn pin. Và lợi thế của AESA là độ rộng của chùm xung rất hẹp, có thể tập trung năng lượng, vì vậy quét mục tiêu chính xác hơn. Điều đó làm cho AESA phát hiện hiều mục tiêu hơn PESA.
Còn việc quản lý mcụ tiêu thì dĩ nhiên do máy ghi nhớ, cũng như thời quét dĩa, họ gọi track while scanning.
