Thì đúng là phi công làm vậy nhưng phần mềm nó chiếm quyền mà.Vậy phi công phải cầm cần lái liên tục để giữ cho máy bay đừng ngóc đầu lên?
gắn cục mái bự khiến lệch trọng tâm rùi cho phần mềm xử lý
có vẻ khiên cưỡng ép buộc
hay kiu mấy chú mập như Ủn ngồi đằng mũi dằn lại he...eh
có vẻ khiên cưỡng ép buộc
hay kiu mấy chú mập như Ủn ngồi đằng mũi dằn lại he...eh
nhìu khi do kiu ngạo tự cho rằng ta đây tài giỏi
ngó thằng thợ da trắng thao tác thấy dễ ẹc nên tự mần
mà kết quả thì lại hổng giống nó
do nó cũng té lên té xuống thất bại tá lả trong quá khứ rùi mới có được mấy cái thao tác "dễ ẹc" đó
Có thể nói như vậy.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX
Vào 2006 cả Airbus và Boeing đều ra ý tưởng cho loại máy bay thân hẹp 1 lối đi mới thay thế cho 737 và 320. Airbus thì quyết liệt, còn Boeing thì chần chừ. Lý do là động cơ phản lực thế hệ mới chưa hoàn thành.
Airbus làm chiếc A320Neo theo hướng thực tế. Tức là có gì làm nấy, áp dụng những tiến bộ công nghệ hiên có lúc đó.
Boeing thì muốn 1 chiếc 737 hoàn toàn mới, tương tự như 787. Thân, cánh bằng composite, động cơ mới (chưa có).
Hậu quả là tới năm 2011 thì Boeing hủy bỏ dự án 737 all new. Thay vào đó là 737 facelift nửa vời. Bởi vì nước tới chân rồi, A320Neo sắp ra mắt mà Boeing còn đang tranh cãi
. Làm facelift thì rút ngắn thời gian còn 1/2, chi phí cũng thấp. Chỉ từ 2011 tới 2016 là ra mắt 737Max là quá nhanh.Con C919 có Liên quan gì vs con SU chết yểu của Nga ko mấy a?Bloomberg: Sự cố Boeing 737 Max là cơ hội cho máy bay made in China
Chuyên gia nhận định, việc cấm bay Boeing 737 Max tạo ra cơ hội cho chiếc C919 mà hãng COMAC đang phát triển.
Chỉ vài giờ sau vụ tai nạn 737 Max 8 của Ethiopian Airlines khiến 157 người thiệt mạng, Trung Quốc đã đình chỉ toàn bộ dòng máy bay này, dấy lên một làn sóng cấm bay trên toàn cầu.
Giữa "tâm bão cấm bay" của Boeing 737 Max, các hãng hàng không còn một nhà sản xuất khác để lựa chọn ngoài Airbus, là Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc (COMAC), theo nhận định của Bloomberg.
"Nếu nhà sản xuất Trung Quốc thông minh, họ sẽ gõ cửa bất kỳ hãng nào đang cân nhắc mua máy bay thân hẹp", Chad Ohlandt - một kỹ sư cấp cao tại Tập đoàn Rand ở Washington nhận định.
Quả thật, COMAC đang phát triển mẫu máy bay thân hẹp C919 với sức chứa khoảng 170 hành khách. Hãng này định vị, C919 là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với các mẫu Boeing 737 Max 8 và Airbus A320 neo. Đây là một phần trong tham vọng xây dựng ngành công nghiệp hàng không và phá vỡ thế độc quyền của các nhà sản xuất phương Tây của Chủ tịch Trung Quốc - Tập Cận Bình.
[xtable=skin1|border:0|cellpadding:3|cellspacing:0|bcenter]
{tbody}
{tr}
{td}{/td}
{/tr}
{tr}
{td}
Máy bay C919 bay thử tại sân bay quốc tế Thượng Hải cuối năm ngoái. Ảnh: AP{/td}
{/tr}
{/tbody}
[/xtable]
COMAC bắt đầu các chuyến bay thử nghiệm C919 hai năm trước. Doanh nghiệp Trung Quốc cho biết, đã nhận 815 đơn đặt hàng từ 28 hãng bay, trong đó có cả GE Capital Aviation Services.
Tuy nhiên, tham vọng của Trung Quốc không chỉ dừng lại ở C919. COMAC đang hợp tác với United Aircraft trụ sở tại Moskva để phát triển mẫu máy bay thân rộng CR929 có khả năng bay các chặng dài như từ Bắc Kinh tới New York. Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc cũng đang phát triển một loạt máy bay, gồm thân rộng, động cơ tuabin cánh quạt, phi cơ cá nhân, trực thăng, thuỷ phi cơ...
"Sản xuất máy bay là một chiến lược quốc gia. Một khi bạn có ngành sản xuất công nghiệp hàng không đạt tới quy mô kinh tế, nó sẽ nâng toàn giá chuỗi giá trị cho toàn ngành", Yu Zhanfu - chuyên gia nghiên cứu về hàng không và quốc phòng tại Roland Berger Strategy Consultants ở Bắc Kinh nói.
Tháng 11 năm ngoái, COMAC cho biết, thị trường hàng không Trung Quốc sẽ nhận thêm 9.000 máy bay và đạt giá trị 1.300 tỷ USD trong hai thập kỷ tới. "Các dòng máy bay một lối đi như 737 và C919 sẽ chiếm hai phần ba trong số này", nhà sản xuất Trung Quốc cho hay.
Hiện COMAC xây dựng một trung tâm đào các nhân viên, trong đó có kỹ sư, tiếp viên để phục vụ cho C919 và CR929. "Họ đang thực hiện một lúc 4,5 hoặc 6 việc một lúc", Marc Szepan - giảng viên về kinh doanh quốc tế tại Oxford Business School nhận định.
Điều này cũng đẩy Boeing vào vị trí khó xử với một trong những đối tác hiện tại của họ. Bởi COMAC và Boeing đồng sở hữu một trung tâm lắp ráp ở phía Nam Thượng Hải. Trung tâm được mở hồi tháng 12 năm ngoái để phục vụ việc giao máy bay 737 Max 8 cho Air China. Chuyên cơ cá nhân ARJ21 của COMAC cũng cạnh tranh với mẫu bay cùng phân khúc do Embraer SA sản xuất - hãng đang tạo dựng một liên doanh với Boeing. "COMAC là một đối thủ lớn và chúng tôi tôn trọng họ", Boeing nói trong một thông cáo.
Năm ngoái, thị trường Trung Quốc đóng góp 14% vào tổng doanh thu của nhà sản xuất máy bay Mỹ. Tuy nhiên, chính Trung Quốc cũng nóng lòng muốn chia miếng bánh hàng không béo bở khi nỗ lực ra đời C919. Việc này khiến cả Airbus và Boeing lâm vào tình thế khó xử, khi "khách hàng lớn nhất lại muốn trở thành đối thủ lớn nhất", Michael Goldberg - nhà phân tích tại Bain & Company từng nhận xét.
Dù cực quyết tâm và giàu tham vọng, đường cất cánh của máy bay "Made in China" vẫn còn rất gập ghềnh. Hiện tại, cả hai mẫu C919 và ARJ21 đều chưa được Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cấp chứng nhận. Đây cũng là điều kiện cốt yếu giúp các máy bay này hoạt động tại bầu trời châu Âu.
Nếu không được chứng nhận của giới chức châu Âu, Trung Quốc chỉ có thể bán sản phẩm cho các nước chấp nhận chuẩn mực của mình. Zimbabwe, Bolivia và Tajikistan là những nước từng mua máy bay Trung Quốc.
Anh Tú (theo Bloomberg)
Con 737 thiết kế 196x, còn 320 là 198x, thân vỏ con 737 vốn dĩ thiết kế xài low bypass turbofan, loại này đời đầu ko to hơn turbojet là mấy nên khoảng không dưới cánh dễ. Thờ đó kỹ sư Mỹ chắc cũng ko lường được làm thế quái nào mà bay hơn 50 năm vẫn ra facelift xài cục máy to tổ đùng.Có thể nói như vậy.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX
Vào 2006 cả Airbus và Boeing đều ra ý tưởng cho loại máy bay thân hẹp 1 lối đi mới thay thế cho 737 và 320. Airbus thì quyết liệt, còn Boeing thì chần chừ. Lý do là động cơ phản lực thế hệ mới chưa hoàn thành.
Airbus làm chiếc A320Neo theo hướng thực tế. Tức là có gì làm nấy, áp dụng những tiến bộ công nghệ hiên có lúc đó.
Boeing thì muốn 1 chiếc 737 hoàn toàn mới, tương tự như 787. Thân, cánh bằng composite, động cơ mới (chưa có).
Hậu quả là tới năm 2011 thì Boeing hủy bỏ dự án 737 all new. Thay vào đó là 737 facelift nửa vời. Bởi vì nước tới chân rồi, A320Neo sắp ra mắt mà Boeing còn đang tranh cãi
