Fiatlover nói:
À vụ Niva trắng ở TG thì em biết. Chiếc này đã thay máy, dùng chở bộ đồ nghề vá lốp lưu động, bác giao lưu với em này chả dc cái gì đâu
PHẦN 1 - NÂNG CẤP KHẢ NĂNG NẠP-XẢ CỦA ĐỘNG CƠ
Đối với các bác độ máy theo trường phái “bolt-on”, tức là mua đồ chơi về gắn, đây là các con nghiện công suất ở thể nhẹ và vẫn còn cân nhắc liều lượng cho khỏi sốc thuốc. Hai thứ hay được các bác này mua về gắn nhất có lẽ là lọc gió K&N và bô hú. Các bác này lập luận theo lý thuyết “ăn nhiều hơn và ị nhiều hơn thì ắt phải khỏe hơn”.
Ta thử cân nhắc vụ “ăn nhiều” xem sao nhé: Trong kỳ hút, piston chạy xuống dưới khi van hút mở, van xả đóng để hút hỗn hợp xăng-không khí vào trong piston. Tuy nhiên, do nhiều lý do, mỗi cái vụ ăn này cũng chả phải lúc nào cũng trơn tru. Lọc gió nghẹt, ống dẫn từ lọc gió vào nhỏ và gấp khúc nhiều, đường đi từ cổ hút đến van hút nhỏ và mặt trong nham nhở do khuyết tật đúc,… tất cả những cái cái này khiến việc hút hỗn hợp vào cũng không dễ dàng gì, đặc biệt là ở tốc độ vòng tua cao, khi nhu cầu không khí tăng vọt. Để dễ hình dung cho sự khó khăn này, các bác thử ngậm một cái ống hút nhỏ và cố thở qua cái ống này xem thế nào: nếu thở chậm, các bác sẽ thấy chả có vấn đề gì ghê gớm lắm. Nhưng nếu thử thở dốc thật nhanh, các bác sẽ thấy cái ống hút khốn nạn ấy là sự cản trở kinh khủng thế nào. Giờ các bác thử tưởng tượng khi động cơ quay ở 8000 vòng/phút, tức là phải hút vào 2000 lần/phút, các bác sẽ hình dung động cơ khổ sở thế nào. Chính vì các cản trở như thế nên chỉ riêng việc điền đầy xi lanh với hỗn hợp xăng-không khí thôi đã không thể đạt 100% được rồi. Theo tính toán thì hiệu suất điền đầy xi lanh tối đa của động cơ VAZ 20183 (đời sau Niva 21212 nhà ta cỡ hai chục năm) cũng chỉ đạt được có 75%. Tức là lượng hỗn hợp hút vào chỉ đạt được 75% dung tích của buồng đốt và xi lanh. Nếu ta tìm cách giảm được sự cản trở trên đường hút sao cho con số này càng gần 100% càng tốt, ta sẽ có động cơ làm việc hiệu quả hơn và mạnh hơn.
Ví dụ cũng với động cơ VAZ21083 nói trên nếu đạt được hiệu suất hút 100% ở 3000 vòng/phút thì công suất sẽ công suất sẽ tăng từ 48 mã lực lên 62 mã lực, tức là tăng được 14 mã lực. Còn ở 6000 vòng/phút, sự khác biệt sẽ là từ 67 mã lực lên 133 mã lực, tức là thêm đến 66 mã lực, gần như gấp đôi. Đúng là ăn nhiều thì sẽ khỏe hơn thật.
Tuy nhiên để cải tiến được khả năng ăn uống này thì cũng không dễ, em thử điểm qua vài cách với độ khó tăng dần:
Cách 1: Sử dụng lọc gió ít cản trở hơn
Sự cản trở của lọc gió phụ thuộc vào các yếu tố:
- Vật liệu chế tạo lọc gió: thường thì lọc gió có màng lọc giấy là thông dụng nhất. Tuy nhiên hãng lọc gió độ K&N cố chứng minh rằng loại dùng màng sợi có tẩm dầu của họ ưu việt hơn trong việc không cản trở nhiều luồng không khí. Và nhiều dân chơi cũng tin rằng với giá tiền đắt vậy, chắc chắn món hàng hiệu này phải có tác dụng chứ.
Các thực nghiệm độc lập đã xác nhận điều này và đồng thời cũng cho thấy lượng bụi mà loại lọc gió cho phép đi qua cũng nhiều hơn rất nhiều. Thế nên nhiều dân chơi độ xe giờ đang quay lại xài lọc gió giấy cho nó lành.
- Kiểu lọc gió: có nhiều kiểu thiết kế lọc gió khác nhau như đặt trên đầu chế hòa khí hay throttle body hay kiểu đặt bên ngoài và có ống dẫn vào. Có nhiều trường phái khác nhau về kiểu lọc gió độ: có phe cho rằng lọc gió phải đặt càng gần chế hòa khí/họng ga càng tốt còn có phe thì lại nghĩ ngược lại. Ta thử xem xét quan điểm của từng phe xem thế nào nhá:
- Trường phái cho rằng lọc gió phải đặt càng gần chế hòa khí/họng ga càng tốt: lý luận của nhóm này là như vậy thì động cơ sẽ mất ít công sức nhất để hút gió vào dẫn tới ăn được nhiều nhất. Theo thực nghiệm thì đã chứng minh đúng là kiểu kế lọc hình trụ đặt trên đầu chế hòa khí/throttle body là ít cản trở nhất. Cái này thì chính là kiểu thiết kế nguyên bản của Niva. Tuy nhiên vấn đề nằm ở cái hộp bọc lọc gió, cái hộp này bọc kín mít và chỉ có 1 cái ống bé tí xíu dẫn vào, chả khác gì một ông có cái mũi bự như bị dẫn qua một cái ống hút tí xíu. Thế nên kiểu thông dụng cho xe độ theo trường phái này bây giờ là lọc gió trụ cởi truồng như thế này.
- Trường phái cho rằng lọc gió phải đặt sao cho hút được khí lạnh bên ngoài đưa vào thay vì thay vì khí nóng trong khoang máy. Lý luận của họ là khí hút vào càng nóng thì càng loãng. Lọc gió đặt trên đầu thì đường đi ngắn nhất rồi, do không có ống dẫn lằng ngoằng gây cản trở. Tuy nhiên chỗ này lại là chỗ nóng nhất trong khoang máy, điều này đặc biệt đúng với Niva vì cổ hút với cổ xả ở cùng bên nên hơi nóng từ cổ xả bay trực tiếp lên trên để hâm nóng vùng không khí quanh lọc gió. Điều này rất có lợi ở Siberia vào mùa đông chứ vào mùa khô ở miền Đông Nam Bộ nước ta thì chả lợi lộc gì. Thế là trường phái này xài kiểu lọc gió đặt ở chỗ gần lưới tản nhiệt để hút được không khí mát từ ngoài lùa vào và dẫn vào bằng một ống dẫn đặc biệt với ít góc gấp nhất có thể, lòng ống nhẵn nhất có thể và nếu được thì làm bằng vật liệu composit sao cho hạn chế việc bị dẫn nhiệt từ khoang máy vào dòng khí hút này. Cái này tiếng Tây gọi là CAI hay Cold Air Intake.
Tất nhiên là những cái ống dẫn này kiểu gì cũng cản trở hơn cái lọc gió đặt trên đầu rồi.
Hai phương án trên theo em cũng giống kiểu Bạch Tuyết tranh luận với cô bé Quàng khăn đỏ xem giữa Dài-Nhưng-Mềm với Cứng-Nhưng-Ngắn cái nào tốt hơn. Thực ra thì chả cô nào sai vì mỗi cô có nhu cầu ấy khác nhau. Một hình tượng khác nữa cho các bác dễ hình dung là cũng giống như sự lựa chọn giữa việc ăn thật nhiều đồ ăn bình thường với việc ăn ít nhưng đồ ăn phải thật ngon. Bác nào quen ăn nhiều rồi thì nên cân nhắc xài phương án 1. Tuy nhiên, như em đã nói là em không cần công suất ở vòng tua cao mà chỉ cần cải thiện công suất ở vòng tua thấp và trung bình – tức là chủ yếu thời gian là nhu cầu ăn uống của em cũng thấp. Thế nên tất nhiên em chọn giải pháp ăn ít nhưng ăn ngon rồi, chả lẽ đã ăn ít lại còn ăn đồ dở nữa.
Cách 2: Thay van hút đường kính lớn hơn.
Cái này xem ra động dao kéo hơi bị nhiều, kể cả dân chuyên nghiệp cũng phải e dè, em không dám động đến.
Cách 3: Tăng đường kính và mài nhẵn mặt trong cổ hút và đường hút trên đầu quy lát:
Cái này tiếng Tây gọi là Porting and Polishing. Nôm na là dùng các phương pháp gia công kim loại để mở rộng đường kính của ống hút gió vào van hút trên đầu quy lát rồi sau đó đánh bóng mặt trong đường ống này. Cái này cần những máy móc gia công chính xác và thực hiện bởi các chuyên gia nhiều kinh nghiệm. Theo đánh giá chung thì 10 công ty tự nhận mình là chuyên gia về kỹ thuật này thì đến 8 thằng là nói láo. Những công ty thực sự chuyên nghiệp thì lấy giá cho dịch vụ này cực cao đến ngót nghét một ngàn Obama như thế này.
Hiệu quả của trò này em nghĩ chỉ có tác dụng thực sự ở tua máy cao khi mà lượng không khí cần luân chuyển nhiều chứ ở tua thấp như em vẫn chạy thì có lẽ không đáng tốn nhiều tiền đến như thế.
Cách 4: Thay trục cam có độ cao gối cam lớn hơn và thời gian mở van lâu hơn.
Cái này có lẽ cũng dễ hiểu, em không cần giải thích nhiều. Trên thị trường có vô số loại trục cam độ cho Lada, tuy nhiên hầu hết đều có tác dụng tăng cường công suất cực đại ở vùng tua máy cao. Ví dụ như cái trục cam độ này trên trong Lada Wolrd
Như em đã nói, trục cam Niva đã được thiết kế để tối ưu hóa mô men xoắn ở vùng tua thấp nên có lẽ ta không cần quan tâm nhiều đến hạng mục này. Trừ trường hợp bác nào dùng kỹ thuật tăng tỷ số nén quá cao thì có thể cân nhắc việc thay sang một loại trục cam có độ mở hơi lớn hơn nguyên bản chút xíu để tránh tình trạng kích nổ sớm ở vùng tua máy cao (do tỷ số nén quá lớn) và hy sinh không đáng kể mô men xoắn ở vùng tua thấp.
Đối với các bác độ máy theo trường phái “bolt-on”, tức là mua đồ chơi về gắn, đây là các con nghiện công suất ở thể nhẹ và vẫn còn cân nhắc liều lượng cho khỏi sốc thuốc. Hai thứ hay được các bác này mua về gắn nhất có lẽ là lọc gió K&N và bô hú. Các bác này lập luận theo lý thuyết “ăn nhiều hơn và ị nhiều hơn thì ắt phải khỏe hơn”.
Ta thử cân nhắc vụ “ăn nhiều” xem sao nhé: Trong kỳ hút, piston chạy xuống dưới khi van hút mở, van xả đóng để hút hỗn hợp xăng-không khí vào trong piston. Tuy nhiên, do nhiều lý do, mỗi cái vụ ăn này cũng chả phải lúc nào cũng trơn tru. Lọc gió nghẹt, ống dẫn từ lọc gió vào nhỏ và gấp khúc nhiều, đường đi từ cổ hút đến van hút nhỏ và mặt trong nham nhở do khuyết tật đúc,… tất cả những cái cái này khiến việc hút hỗn hợp vào cũng không dễ dàng gì, đặc biệt là ở tốc độ vòng tua cao, khi nhu cầu không khí tăng vọt. Để dễ hình dung cho sự khó khăn này, các bác thử ngậm một cái ống hút nhỏ và cố thở qua cái ống này xem thế nào: nếu thở chậm, các bác sẽ thấy chả có vấn đề gì ghê gớm lắm. Nhưng nếu thử thở dốc thật nhanh, các bác sẽ thấy cái ống hút khốn nạn ấy là sự cản trở kinh khủng thế nào. Giờ các bác thử tưởng tượng khi động cơ quay ở 8000 vòng/phút, tức là phải hút vào 2000 lần/phút, các bác sẽ hình dung động cơ khổ sở thế nào. Chính vì các cản trở như thế nên chỉ riêng việc điền đầy xi lanh với hỗn hợp xăng-không khí thôi đã không thể đạt 100% được rồi. Theo tính toán thì hiệu suất điền đầy xi lanh tối đa của động cơ VAZ 20183 (đời sau Niva 21212 nhà ta cỡ hai chục năm) cũng chỉ đạt được có 75%. Tức là lượng hỗn hợp hút vào chỉ đạt được 75% dung tích của buồng đốt và xi lanh. Nếu ta tìm cách giảm được sự cản trở trên đường hút sao cho con số này càng gần 100% càng tốt, ta sẽ có động cơ làm việc hiệu quả hơn và mạnh hơn.
Ví dụ cũng với động cơ VAZ21083 nói trên nếu đạt được hiệu suất hút 100% ở 3000 vòng/phút thì công suất sẽ công suất sẽ tăng từ 48 mã lực lên 62 mã lực, tức là tăng được 14 mã lực. Còn ở 6000 vòng/phút, sự khác biệt sẽ là từ 67 mã lực lên 133 mã lực, tức là thêm đến 66 mã lực, gần như gấp đôi. Đúng là ăn nhiều thì sẽ khỏe hơn thật.
Tuy nhiên để cải tiến được khả năng ăn uống này thì cũng không dễ, em thử điểm qua vài cách với độ khó tăng dần:
Cách 1: Sử dụng lọc gió ít cản trở hơn
Sự cản trở của lọc gió phụ thuộc vào các yếu tố:
- Vật liệu chế tạo lọc gió: thường thì lọc gió có màng lọc giấy là thông dụng nhất. Tuy nhiên hãng lọc gió độ K&N cố chứng minh rằng loại dùng màng sợi có tẩm dầu của họ ưu việt hơn trong việc không cản trở nhiều luồng không khí. Và nhiều dân chơi cũng tin rằng với giá tiền đắt vậy, chắc chắn món hàng hiệu này phải có tác dụng chứ.
Các thực nghiệm độc lập đã xác nhận điều này và đồng thời cũng cho thấy lượng bụi mà loại lọc gió cho phép đi qua cũng nhiều hơn rất nhiều. Thế nên nhiều dân chơi độ xe giờ đang quay lại xài lọc gió giấy cho nó lành.
- Kiểu lọc gió: có nhiều kiểu thiết kế lọc gió khác nhau như đặt trên đầu chế hòa khí hay throttle body hay kiểu đặt bên ngoài và có ống dẫn vào. Có nhiều trường phái khác nhau về kiểu lọc gió độ: có phe cho rằng lọc gió phải đặt càng gần chế hòa khí/họng ga càng tốt còn có phe thì lại nghĩ ngược lại. Ta thử xem xét quan điểm của từng phe xem thế nào nhá:
- Trường phái cho rằng lọc gió phải đặt càng gần chế hòa khí/họng ga càng tốt: lý luận của nhóm này là như vậy thì động cơ sẽ mất ít công sức nhất để hút gió vào dẫn tới ăn được nhiều nhất. Theo thực nghiệm thì đã chứng minh đúng là kiểu kế lọc hình trụ đặt trên đầu chế hòa khí/throttle body là ít cản trở nhất. Cái này thì chính là kiểu thiết kế nguyên bản của Niva. Tuy nhiên vấn đề nằm ở cái hộp bọc lọc gió, cái hộp này bọc kín mít và chỉ có 1 cái ống bé tí xíu dẫn vào, chả khác gì một ông có cái mũi bự như bị dẫn qua một cái ống hút tí xíu. Thế nên kiểu thông dụng cho xe độ theo trường phái này bây giờ là lọc gió trụ cởi truồng như thế này.
- Trường phái cho rằng lọc gió phải đặt sao cho hút được khí lạnh bên ngoài đưa vào thay vì thay vì khí nóng trong khoang máy. Lý luận của họ là khí hút vào càng nóng thì càng loãng. Lọc gió đặt trên đầu thì đường đi ngắn nhất rồi, do không có ống dẫn lằng ngoằng gây cản trở. Tuy nhiên chỗ này lại là chỗ nóng nhất trong khoang máy, điều này đặc biệt đúng với Niva vì cổ hút với cổ xả ở cùng bên nên hơi nóng từ cổ xả bay trực tiếp lên trên để hâm nóng vùng không khí quanh lọc gió. Điều này rất có lợi ở Siberia vào mùa đông chứ vào mùa khô ở miền Đông Nam Bộ nước ta thì chả lợi lộc gì. Thế là trường phái này xài kiểu lọc gió đặt ở chỗ gần lưới tản nhiệt để hút được không khí mát từ ngoài lùa vào và dẫn vào bằng một ống dẫn đặc biệt với ít góc gấp nhất có thể, lòng ống nhẵn nhất có thể và nếu được thì làm bằng vật liệu composit sao cho hạn chế việc bị dẫn nhiệt từ khoang máy vào dòng khí hút này. Cái này tiếng Tây gọi là CAI hay Cold Air Intake.
Tất nhiên là những cái ống dẫn này kiểu gì cũng cản trở hơn cái lọc gió đặt trên đầu rồi.
Hai phương án trên theo em cũng giống kiểu Bạch Tuyết tranh luận với cô bé Quàng khăn đỏ xem giữa Dài-Nhưng-Mềm với Cứng-Nhưng-Ngắn cái nào tốt hơn. Thực ra thì chả cô nào sai vì mỗi cô có nhu cầu ấy khác nhau. Một hình tượng khác nữa cho các bác dễ hình dung là cũng giống như sự lựa chọn giữa việc ăn thật nhiều đồ ăn bình thường với việc ăn ít nhưng đồ ăn phải thật ngon. Bác nào quen ăn nhiều rồi thì nên cân nhắc xài phương án 1. Tuy nhiên, như em đã nói là em không cần công suất ở vòng tua cao mà chỉ cần cải thiện công suất ở vòng tua thấp và trung bình – tức là chủ yếu thời gian là nhu cầu ăn uống của em cũng thấp. Thế nên tất nhiên em chọn giải pháp ăn ít nhưng ăn ngon rồi, chả lẽ đã ăn ít lại còn ăn đồ dở nữa.
Cách 2: Thay van hút đường kính lớn hơn.
Cái này xem ra động dao kéo hơi bị nhiều, kể cả dân chuyên nghiệp cũng phải e dè, em không dám động đến.
Cách 3: Tăng đường kính và mài nhẵn mặt trong cổ hút và đường hút trên đầu quy lát:
Cái này tiếng Tây gọi là Porting and Polishing. Nôm na là dùng các phương pháp gia công kim loại để mở rộng đường kính của ống hút gió vào van hút trên đầu quy lát rồi sau đó đánh bóng mặt trong đường ống này. Cái này cần những máy móc gia công chính xác và thực hiện bởi các chuyên gia nhiều kinh nghiệm. Theo đánh giá chung thì 10 công ty tự nhận mình là chuyên gia về kỹ thuật này thì đến 8 thằng là nói láo. Những công ty thực sự chuyên nghiệp thì lấy giá cho dịch vụ này cực cao đến ngót nghét một ngàn Obama như thế này.
Hiệu quả của trò này em nghĩ chỉ có tác dụng thực sự ở tua máy cao khi mà lượng không khí cần luân chuyển nhiều chứ ở tua thấp như em vẫn chạy thì có lẽ không đáng tốn nhiều tiền đến như thế.
Cách 4: Thay trục cam có độ cao gối cam lớn hơn và thời gian mở van lâu hơn.
Cái này có lẽ cũng dễ hiểu, em không cần giải thích nhiều. Trên thị trường có vô số loại trục cam độ cho Lada, tuy nhiên hầu hết đều có tác dụng tăng cường công suất cực đại ở vùng tua máy cao. Ví dụ như cái trục cam độ này trên trong Lada Wolrd
Như em đã nói, trục cam Niva đã được thiết kế để tối ưu hóa mô men xoắn ở vùng tua thấp nên có lẽ ta không cần quan tâm nhiều đến hạng mục này. Trừ trường hợp bác nào dùng kỹ thuật tăng tỷ số nén quá cao thì có thể cân nhắc việc thay sang một loại trục cam có độ mở hơi lớn hơn nguyên bản chút xíu để tránh tình trạng kích nổ sớm ở vùng tua máy cao (do tỷ số nén quá lớn) và hy sinh không đáng kể mô men xoắn ở vùng tua thấp.
Last edited by a moderator:
