Phi thạch nói:
Em chưa hiểu lắm cái chữ "Lành" ????
Nếu cần máy TO thì em lấy luôn con Lan cộc chạy chứ đâu cần có cái máy
còn cần xe "xịn" thì chỉ cần đi xạc cái bình gắn vào là vút (vì xe để lâu quá không dùng ấy mà ).Tại sao lại độ cái máy Niva cùi ấy làm gì nhỉ ? chắc chỉ có người "chơi" xe là hiểu, còn người "dùng" xe thì luôn khuyên rằng cố dành dụm mua chiếc Matiz đi cho nó lành [:O]
Tuy nhiên, em thấy đỉnh cao của độ chế là về zin và............. bán xe
Last edited by a moderator:
Phi thạch nói:
Mua luôn nguyên con chứ máy làm gì bác? Em thấy cái avatar của bác hơi ngộ, nếu theo ý bác thì nên để 1 con Honda Dream là lành nhứt quả đất.
Phần 2- Cải thiện khả năng đốt cháy nhiên liệu (tiếp theo)
Một chiếc chế hòa khí tốt nhất thì nói cho cùng cũng chỉ là một thiết bị hòa trộn nhiên liệu và không khí rất thô sơ. Dù điều chỉnh tốt đến mấy thì chúng cũng chỉ có thể vận hành tốt trong điều kiện môi trường giống như lúc chúng được cân chỉnh mà thôi. Chúng không thể tự thay đổi theo những điều kiện môi trường xung quanh vốn luôn biến đổi như nhiệt độ không khí, áp suất không khí, nhiệt độ động cơ, … cũng như chúng không có khả năng đáp ứng với các tình huống của người sử dụng như tăng tốc đột ngột, nhả ga phanh gấp,…Nếu mọi nỗ lực với những chiếc chế hòa khí cuối cùng cũng không làm các bác thỏa mãn, các bác có thể cân nhắc đến việc chuyển lên một mức cao hơn với hệ thống phun xăng điện tử như các xe đời mới sau này.
Các hệ thống phun xăng điện tử với nhiều cảm biến như độ mở họng gió, nồng độ khí xả, nhiệt độ nước làm mát, lưu lượng gió vào cổ hút, tốc độ xe,… và hệ thống máy tính được lập trình sẵn và thêm khả năng học tự học hỏi (trong một giới hạn nào đó) để luôn cố gắng duy trì tỷ lệ này dao động quanh con số lý tưởng 14.7:1. Các hệ thống phun xăng hiện đại sau này ngày càng có nhiều cảm biến hơn, khả năng tự học tốt hơn và có những thuật toán xử lý ngày càng phức tạp để đáp ứng các nhu cầu về nồng độ khí xả, mức tiêu hao nhiên liệu và khả năng vận hành. Đại để là chúng luôn cố giữ tỷ lệ 14.7 khi chạy không tải, hơi dư chút ở khi tăng tốc và giảm xuống hơi thiếu xăng ở khi chạy đều ga trên đường trường hoặc thiếu hơn nữa khi giảm ga đột ngột. Tất cả những yếu tố này đem lại khả năng vận hành cũng như hiệu suất sử dụng tốt hơn nhiều.
Những ai đã từng chạy Niva 1.7i với hệ thống phun xăng điện tử loại TBI – Throtle Body Injection (Phun xăng ở họng ga gió) tương đối thô sơ của hãng GM đều đánh giá là cảm giác đang chạy một động cơ mạnh hơn rất nhiều và tiết kiệm nhiên liệu hơn hẳn so với một chiếc Niva 1.7 sử dụng chế hòa khí. Trên thực tế, động cơ của 2 loại xe này hoàn toàn giống hệt nhau chỉ khác có hệ thống nhiên liệu. Như vậy việc nâng cấp sang phun xăng điện tử là một nâng cấp rất đáng quan tâm đối với em sau này.
Vấn đề hỗn hợp nhiên liệu là vậy, nhưng đời còn có câu “không sợ thiếu, chỉ sợ không công bằng”. Chúng ta có đến 4 cái xilanh trong động cơ và việc đảm bảo cả 4 xi lanh được phân phối công bằng hỗn hợp nhiên liệu-không khí này cũng hết sức quan trọng.
Với Niva 1600 nguyên bản chỉ với một chế hòa khí duy nhất lắp trên cổ hút chia đến cho 4 xi lanh. Quãng đường từ miệng cổ hút đến 4 xi lanh là không bằng nhau nên nồng độ hỗn hợp này cũng không bằng nhau trên 4 xi lanh. Thường thì xi lanh số 1 và số 4 với quãng đường dài hơn sẽ có hỗn hợp dư xăng hơn nhiều so với xi lanh số 2 và số 3. Điều này dẫn đến việc đảm bảo điều kiện làm việc lý tưởng cho từng xi lanh là không khả thi dẫn đến tổn hao công suất và lãng phí nhiên liệu. Giải pháp ở đây là làm sao cho quãng đường từ chế hòa khí đến từng xi lanh là như nhau để chúng nhận được hỗn hợp nhiên liệu-không khí như nhau.
Cách làm phổ biến là lắp cho mỗi thằng một chế hòa khí riêng với chiều dài cổ hút như nhau, vấn đề chỉ còn nằm ở chỗ hiệu chỉnh sao cho cả 4 cái chế hòa khí này hoạt động giống hệt nhau.
Với Niva 1.7i 21214-10 dùng phun xăng đơn điểm tại họng gió TBI, vấn đề này cũng không khác gì với Niva 1600. Đó chính là nhược điểm cố hữu của các hệ thống phun xăng đơn điểm bên cạnh ưu điểm kết cấu đơn giản và rẻ tiền của nó. Vì thế sau này để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải ngày càng cao, phiên bản Niva 21214-20 từ năm 2004 đã sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm của hãng Bosch. Đây là một hệ thống rất tiên tiến với khả năng phun xăng đa điểm rất hiện đại loại Sequential injection – phun tuần tự, tức là từng kim phun hoạt động độc lập với nhau tại đúng thời điểm kỳ Hút của từng xi lanh chứ không phải tất cả cùng phun như các hệ thống phun xăng đa điểm khác.
Điều này cùng với các cải tiến khác trong hệ thống xúc tác khí xả đã khiến phiên bản Niva này đạt chuẩn khí thải cao nhất hiện nay là Euro 4. Tuy nhiên, hệ thống này quá đắt tiền nên có lẽ sẽ không phải là một lựa chọn nâng cấp dễ thực hiện cho chúng ta.
Một chiếc chế hòa khí tốt nhất thì nói cho cùng cũng chỉ là một thiết bị hòa trộn nhiên liệu và không khí rất thô sơ. Dù điều chỉnh tốt đến mấy thì chúng cũng chỉ có thể vận hành tốt trong điều kiện môi trường giống như lúc chúng được cân chỉnh mà thôi. Chúng không thể tự thay đổi theo những điều kiện môi trường xung quanh vốn luôn biến đổi như nhiệt độ không khí, áp suất không khí, nhiệt độ động cơ, … cũng như chúng không có khả năng đáp ứng với các tình huống của người sử dụng như tăng tốc đột ngột, nhả ga phanh gấp,…Nếu mọi nỗ lực với những chiếc chế hòa khí cuối cùng cũng không làm các bác thỏa mãn, các bác có thể cân nhắc đến việc chuyển lên một mức cao hơn với hệ thống phun xăng điện tử như các xe đời mới sau này.
Các hệ thống phun xăng điện tử với nhiều cảm biến như độ mở họng gió, nồng độ khí xả, nhiệt độ nước làm mát, lưu lượng gió vào cổ hút, tốc độ xe,… và hệ thống máy tính được lập trình sẵn và thêm khả năng học tự học hỏi (trong một giới hạn nào đó) để luôn cố gắng duy trì tỷ lệ này dao động quanh con số lý tưởng 14.7:1. Các hệ thống phun xăng hiện đại sau này ngày càng có nhiều cảm biến hơn, khả năng tự học tốt hơn và có những thuật toán xử lý ngày càng phức tạp để đáp ứng các nhu cầu về nồng độ khí xả, mức tiêu hao nhiên liệu và khả năng vận hành. Đại để là chúng luôn cố giữ tỷ lệ 14.7 khi chạy không tải, hơi dư chút ở khi tăng tốc và giảm xuống hơi thiếu xăng ở khi chạy đều ga trên đường trường hoặc thiếu hơn nữa khi giảm ga đột ngột. Tất cả những yếu tố này đem lại khả năng vận hành cũng như hiệu suất sử dụng tốt hơn nhiều.
Những ai đã từng chạy Niva 1.7i với hệ thống phun xăng điện tử loại TBI – Throtle Body Injection (Phun xăng ở họng ga gió) tương đối thô sơ của hãng GM đều đánh giá là cảm giác đang chạy một động cơ mạnh hơn rất nhiều và tiết kiệm nhiên liệu hơn hẳn so với một chiếc Niva 1.7 sử dụng chế hòa khí. Trên thực tế, động cơ của 2 loại xe này hoàn toàn giống hệt nhau chỉ khác có hệ thống nhiên liệu. Như vậy việc nâng cấp sang phun xăng điện tử là một nâng cấp rất đáng quan tâm đối với em sau này.
Vấn đề hỗn hợp nhiên liệu là vậy, nhưng đời còn có câu “không sợ thiếu, chỉ sợ không công bằng”. Chúng ta có đến 4 cái xilanh trong động cơ và việc đảm bảo cả 4 xi lanh được phân phối công bằng hỗn hợp nhiên liệu-không khí này cũng hết sức quan trọng.
Với Niva 1600 nguyên bản chỉ với một chế hòa khí duy nhất lắp trên cổ hút chia đến cho 4 xi lanh. Quãng đường từ miệng cổ hút đến 4 xi lanh là không bằng nhau nên nồng độ hỗn hợp này cũng không bằng nhau trên 4 xi lanh. Thường thì xi lanh số 1 và số 4 với quãng đường dài hơn sẽ có hỗn hợp dư xăng hơn nhiều so với xi lanh số 2 và số 3. Điều này dẫn đến việc đảm bảo điều kiện làm việc lý tưởng cho từng xi lanh là không khả thi dẫn đến tổn hao công suất và lãng phí nhiên liệu. Giải pháp ở đây là làm sao cho quãng đường từ chế hòa khí đến từng xi lanh là như nhau để chúng nhận được hỗn hợp nhiên liệu-không khí như nhau.
Cách làm phổ biến là lắp cho mỗi thằng một chế hòa khí riêng với chiều dài cổ hút như nhau, vấn đề chỉ còn nằm ở chỗ hiệu chỉnh sao cho cả 4 cái chế hòa khí này hoạt động giống hệt nhau.
Với Niva 1.7i 21214-10 dùng phun xăng đơn điểm tại họng gió TBI, vấn đề này cũng không khác gì với Niva 1600. Đó chính là nhược điểm cố hữu của các hệ thống phun xăng đơn điểm bên cạnh ưu điểm kết cấu đơn giản và rẻ tiền của nó. Vì thế sau này để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải ngày càng cao, phiên bản Niva 21214-20 từ năm 2004 đã sử dụng hệ thống phun xăng điện tử đa điểm của hãng Bosch. Đây là một hệ thống rất tiên tiến với khả năng phun xăng đa điểm rất hiện đại loại Sequential injection – phun tuần tự, tức là từng kim phun hoạt động độc lập với nhau tại đúng thời điểm kỳ Hút của từng xi lanh chứ không phải tất cả cùng phun như các hệ thống phun xăng đa điểm khác.
Điều này cùng với các cải tiến khác trong hệ thống xúc tác khí xả đã khiến phiên bản Niva này đạt chuẩn khí thải cao nhất hiện nay là Euro 4. Tuy nhiên, hệ thống này quá đắt tiền nên có lẽ sẽ không phải là một lựa chọn nâng cấp dễ thực hiện cho chúng ta.
Last edited by a moderator:
Em đề nghị hai bác Zero và kiengiang bỏ qua mọi lời đề nghị vật nhau kẻo cái topic này lại bẩn tùm lum lên nhé.
@Phi Thạch: cá nhân tôi đã thừa nhận sự nguy hiểm của bác rồi. Bác đã đạt được mục đích thể hiện bản thân rồi, không cần phải cố gắng thêm nữa. Mong bác làm ơn đi chỗ khác để thể hiện bản thân dùm cho. Chỗ này chỉ dành cho những người yêu Niva mà thôi.
@Phi Thạch: cá nhân tôi đã thừa nhận sự nguy hiểm của bác rồi. Bác đã đạt được mục đích thể hiện bản thân rồi, không cần phải cố gắng thêm nữa. Mong bác làm ơn đi chỗ khác để thể hiện bản thân dùm cho. Chỗ này chỉ dành cho những người yêu Niva mà thôi.
Phần 2- Tối ưu hóa khả năng đốt cháy nhiên liệu (tiếp theo và hết)
Phần còn lại ta nói đến vấn đề điện. Chúng ta cũng biết về lý thuyết tia lửa điện sẽ được bugi đánh ở đầu kỳ 3 để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu. Tuy nhiên trên thực tế, để đạt hiệu suất cao, tia lửa điện này cần được đánh sớm một thời điểm nào đó trước khi piston lên đến điểm chết trên để bắt đầu kỳ Nổ. Ở vòng tua càng cao, thời điểm đánh lửa sớm này càng cần tăng lên. Việc điều chỉnh đúng góc đánh lửa sớm ảnh hưởng nhiều đến công suất động cơ cũng như hạn chế hiện tượng tự kích nổ.
Với Niva 1600 nguyên bản, bộ chia điện sử dụng cơ cấu má vít với các tiếp điểm cùng hệ thống chỉnh góc đánh lửa sớm bằng chân không. Các tiếp điểm này sẽ bị mòn theo thời gian do tác động của ma sát và tia lửa điện sinh ra mỗi lần đóng ngắt mạch sẽ khiến tiếp xúc điện kém dẫn đến hiện tượng bỏ đánh lửa khiến xe chạy chập chờn rất khó chịu. Đó là lý do chúng ta nên chuyển sang sử dụng bộ chia điện dạng không sử dụng tiếp điểm của các xe đời mới hơn (nhưng đã kịp ra bãi phế liệu).
Đối với việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm sử dụng độ chân không của cổ hút thì vẫn tồn tại trên nhiều loại bộ chia điện đời sau. Về cơ bản chúng không phải là lý tưởng nhưng nếu chúng ta vẫn còn tiếp tục sử dụng bộ chia điện thì chúng ta phải chấp nhận sống chung với chúng. Tuy nhiên, do các loại động cơ khác nhau có thể có mức thay đổi góc đánh lửa sớm khác nhau theo vòng tua vì thế lựa chọn đúng loại phù hợp với chiếc Niva của mình ở vựa ve chai có lẽ dựa nhiều vào kinh nghiệm theo kiểu thử->sai->thử cái khác->lại sai->lại thử tiếp cái khác.
Với các loại Niva sử dụng hệ thống phun xăng điện tử, thời điểm đánh lửa hoàn toàn được máy tính trung tâm ECU điều khiển nên có độ chính xác cao hơn rất nhiều. Nếu bác nào chuyển đổi sang hệ thống TBI của Niva 21214-10 thì có luôn chức năng này. Ngoài ra trên thị trường hiện có rất nhiều bộ kit chuyển đổi từ chế hòa khí sang phun xăng điện tử có luôn chức năng điều khiển đánh lửa.
Em thấy cộng đồng sử dụng hệ thống EFI độ Megasquirt ngày càng đông với ưu điểm giá thành thấp (tầm 200-300 USD cho riêng ECU) mà khả năng tự lập trình 100% theo nhu cầu cá nhân (tối ưu hóa công suất hay mức tiêu hao nhiên liệu ở các giải vòng tua khác nhau). Có lẽ em sẽ cân nhắc đi theo hướng sử dụng ECU này với các thiết bị phần cứng như bơm xăng, TBI và các cảm biến từ Niva 21214-10.
Các bác có thể tìm hiểu thêm về MegaSquirt ở đây http://www.google.com.vn/url?sa=t&rct=j&q=niva%20megasquirt-ii&source=web&cd=1&ved=0CCkQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.diyautotune.com%2Ftech_articles%2Fmegasquirt-carb-to-efi-part1-nova.htm&ei=E0eCT_7jNKmziQe82uTNBA&usg=AFQjCNEKNlo88TOWSXdtHWBp25WQaomHrg
Phần còn lại ta nói đến vấn đề điện. Chúng ta cũng biết về lý thuyết tia lửa điện sẽ được bugi đánh ở đầu kỳ 3 để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu. Tuy nhiên trên thực tế, để đạt hiệu suất cao, tia lửa điện này cần được đánh sớm một thời điểm nào đó trước khi piston lên đến điểm chết trên để bắt đầu kỳ Nổ. Ở vòng tua càng cao, thời điểm đánh lửa sớm này càng cần tăng lên. Việc điều chỉnh đúng góc đánh lửa sớm ảnh hưởng nhiều đến công suất động cơ cũng như hạn chế hiện tượng tự kích nổ.
Với Niva 1600 nguyên bản, bộ chia điện sử dụng cơ cấu má vít với các tiếp điểm cùng hệ thống chỉnh góc đánh lửa sớm bằng chân không. Các tiếp điểm này sẽ bị mòn theo thời gian do tác động của ma sát và tia lửa điện sinh ra mỗi lần đóng ngắt mạch sẽ khiến tiếp xúc điện kém dẫn đến hiện tượng bỏ đánh lửa khiến xe chạy chập chờn rất khó chịu. Đó là lý do chúng ta nên chuyển sang sử dụng bộ chia điện dạng không sử dụng tiếp điểm của các xe đời mới hơn (nhưng đã kịp ra bãi phế liệu).
Đối với việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm sử dụng độ chân không của cổ hút thì vẫn tồn tại trên nhiều loại bộ chia điện đời sau. Về cơ bản chúng không phải là lý tưởng nhưng nếu chúng ta vẫn còn tiếp tục sử dụng bộ chia điện thì chúng ta phải chấp nhận sống chung với chúng. Tuy nhiên, do các loại động cơ khác nhau có thể có mức thay đổi góc đánh lửa sớm khác nhau theo vòng tua vì thế lựa chọn đúng loại phù hợp với chiếc Niva của mình ở vựa ve chai có lẽ dựa nhiều vào kinh nghiệm theo kiểu thử->sai->thử cái khác->lại sai->lại thử tiếp cái khác.
Với các loại Niva sử dụng hệ thống phun xăng điện tử, thời điểm đánh lửa hoàn toàn được máy tính trung tâm ECU điều khiển nên có độ chính xác cao hơn rất nhiều. Nếu bác nào chuyển đổi sang hệ thống TBI của Niva 21214-10 thì có luôn chức năng này. Ngoài ra trên thị trường hiện có rất nhiều bộ kit chuyển đổi từ chế hòa khí sang phun xăng điện tử có luôn chức năng điều khiển đánh lửa.
Em thấy cộng đồng sử dụng hệ thống EFI độ Megasquirt ngày càng đông với ưu điểm giá thành thấp (tầm 200-300 USD cho riêng ECU) mà khả năng tự lập trình 100% theo nhu cầu cá nhân (tối ưu hóa công suất hay mức tiêu hao nhiên liệu ở các giải vòng tua khác nhau). Có lẽ em sẽ cân nhắc đi theo hướng sử dụng ECU này với các thiết bị phần cứng như bơm xăng, TBI và các cảm biến từ Niva 21214-10.
Các bác có thể tìm hiểu thêm về MegaSquirt ở đây http://www.google.com.vn/url?sa=t&rct=j&q=niva%20megasquirt-ii&source=web&cd=1&ved=0CCkQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.diyautotune.com%2Ftech_articles%2Fmegasquirt-carb-to-efi-part1-nova.htm&ei=E0eCT_7jNKmziQe82uTNBA&usg=AFQjCNEKNlo88TOWSXdtHWBp25WQaomHrg
Dạ, thay mặt anh em Niva cám ơn bác nhiều. Chúc bác ra đi mạnh giỏi và không mong gặp lại bác lần nữa ở đây.Phi thạch nói:
