Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
Chứ ai vào đây nữadung_gialai nói:Có phải bác Toy đó không?toyota cresta nói:Tránh buồn ngủ khi lái xe
Sự mệt mỏi và buồn ngủ là yếu tố thường bị bỏ qua trong quan niệm lái xe an toàn. Đã đến lúc cần thay đổi nhận thức về mức độ nghiêm trọng của việc này.
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
Bác này giấu nghề nha, bài nào phục vụ sữa Otô thấy bác đều sưu tầm và đăng cho mọi người tìm hiểu, chỉ còn mỗi bài này bác giấu chưa thấy post gì xấc
Thế bác ấy đang sữa xe hay xe đang sữa bác ấy vậy???Chú tiểu nói:Chứ ai vào đây nữadung_gialai nói:Có phải bác Toy đó không?toyota cresta nói:Tránh buồn ngủ khi lái xe
Sự mệt mỏi và buồn ngủ là yếu tố thường bị bỏ qua trong quan niệm lái xe an toàn. Đã đến lúc cần thay đổi nhận thức về mức độ nghiêm trọng của việc này.
Bác này giấu nghề nha, bài nào phục vụ sữa Otô thấy bác đều sưu tầm và đăng cho mọi người tìm hiểu, chỉ còn mỗi bài này bác giấu chưa thấy post gì xấc
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
<h1>Kiểm tra, bảo dưỡng, bugi theo định kỳ</h1>
Bugi là bộ phận tạo ra tia lửa điện trong buồng đốt, môi trường làm việc của nó rất khắc nghiệt, tần suất làm việc cao, chi phối rất nhiều đến hiệu suất của động cơ. Sau mỗi 4.000 km, cần phải tháo bugi ra để kiểm tra định kỳ, chỉnh khe hở giữa chấu mát và điện cực (+).
1 - Điện cực chính.
2, 8, 9 - Keo chèn.
3 - Long đen.
4, 7 - Sứ cách điện.
5 - Khe hở chấu mát - cực (+).
6 - Đầu tiếp nguồn cao áp.
10, 11 - Vỏ kim loại.
12 - Chấu mát.
Kiểm tra chung thường kỳ
Khi xe của bạn chạy được một thời gian (trên 2.000 km), tháo bugi ra để quan sát, ta có thể đoán biết được tình trạng động cơ:
1. Sứ cách điện (bao quanh cực + ở giữa vành tròn đầu bugi) có màu đỏ gạch nung, chấu và nồi bugi khô sạch, chứng tỏ động cơ hoàn toàn tốt.
2. Sứ cách điện và chấu bị bao phủ một lớp muội đen, khô, nghĩa là nhiên liệu không được đốt cháy hết, do các nguyên nhân sau:
- Vít lửa rơ, rỗ.
- Điện thứ cấp yếu.
- Bugi đang dùng sai tiêu chuẩn (loại quá nguội).
- Chế hoà khí chỉnh sai tỷ lệ hỗn hợp, bị thừa xăng.
- Áp lực nén trong buồng đốt thấp, xú páp bị xì.
3. Sứ cách điện, chấu mát bẩn, bám đầy muội than ướt, như vậy là dầu nhờn bị lọt vào buồng đốt, do séc măng và xi lanh mòn.
Bảo dưỡng căn chỉnh theo định kỳ
Trình tự thao tác như sau:
1. Rút nắp dây cao áp khỏi bugi.
2. Làm sạch khu vực quanh chân bugi trên nắp quy lát.
3. Dùng tuýp bugi tháo nó ra khỏi đầu quy lát.
4. Ngâm đầu chấu vào xăng, dùng que gỗ moi sạch muội bẩn bên trong nồi bugi, tránh làm sứt vỡ sứ cách điện. Rửa lại với xăng thật sạch và thổi khô.
Chấu mòn, khe hở K rộng. K đúng = 0,6-0,7 mm.
5. Dùng một vật chuẩn phẳng dẹt dày 0,7 mm để kiểm tra khe hở giữa chấu mát với điện cực (+) ở trung tâm. Khe này rộng quá thì tia lửa khó phóng qua, mất lửa ở tốc độ thấp, chóng hỏng bôbin . Nhưng nếu nó hẹp quá thì tia lửa lại không đủ lớn để hỗn hợp bắt cháy, xe không bốc, tốn xăng. Chỉnh lại khe hở bằng cách gõ vào hoặc nạy ra mỏ chấu mát một cách nhẹ nhàng.
6. Sau khi đã làm sạch, quan sát xem sứ cách điện có nứt, mẻ không, điện cực có mòn quá không. Nếu có một trong các dấu hiệu trên thì phải thay bugi mới.
7. Bugi vẫn đang ở ngoài, cắm nắp tiếp điện vào, kề vỏ sắt của nó lên thân máy, khởi động rồi quan sát tia lửa, chúng phải phóng đều, mạnh, tập trung giữa chấu và cực (+). Nếu lửa nhỏ, phóng lung tung ra xung quanh - bugi bị yếu
8. Khi lắp lại bugi vào quy lát, giỏ vài giọt dầu vào gien rồi dùng tay xoáy nhẹ cho đến khi vào hết, dùng tuýp siết thêm 1/4 vòng.
9. Nếu điện cao áp bị mất qua dây và chụp bugi, xe thường chết máy khi đi mưa . Kiểm tra kỹ, nếu thấy lỗi thì phải thay mới, thao tác cuối cùng là lắp lại nguồn điện này và nổ thử máy.
X.T.
Việt Báo // (Theo_VnExpress.net)
<h1>Kiểm tra, bảo dưỡng, bugi theo định kỳ</h1>
Bugi là bộ phận tạo ra tia lửa điện trong buồng đốt, môi trường làm việc của nó rất khắc nghiệt, tần suất làm việc cao, chi phối rất nhiều đến hiệu suất của động cơ. Sau mỗi 4.000 km, cần phải tháo bugi ra để kiểm tra định kỳ, chỉnh khe hở giữa chấu mát và điện cực (+).
2, 8, 9 - Keo chèn.
3 - Long đen.
4, 7 - Sứ cách điện.
5 - Khe hở chấu mát - cực (+).
6 - Đầu tiếp nguồn cao áp.
10, 11 - Vỏ kim loại.
12 - Chấu mát.
Kiểm tra chung thường kỳ
Khi xe của bạn chạy được một thời gian (trên 2.000 km), tháo bugi ra để quan sát, ta có thể đoán biết được tình trạng động cơ:
1. Sứ cách điện (bao quanh cực + ở giữa vành tròn đầu bugi) có màu đỏ gạch nung, chấu và nồi bugi khô sạch, chứng tỏ động cơ hoàn toàn tốt.
2. Sứ cách điện và chấu bị bao phủ một lớp muội đen, khô, nghĩa là nhiên liệu không được đốt cháy hết, do các nguyên nhân sau:
- Vít lửa rơ, rỗ.
- Điện thứ cấp yếu.
- Bugi đang dùng sai tiêu chuẩn (loại quá nguội).
- Chế hoà khí chỉnh sai tỷ lệ hỗn hợp, bị thừa xăng.
- Áp lực nén trong buồng đốt thấp, xú páp bị xì.
3. Sứ cách điện, chấu mát bẩn, bám đầy muội than ướt, như vậy là dầu nhờn bị lọt vào buồng đốt, do séc măng và xi lanh mòn.
Bảo dưỡng căn chỉnh theo định kỳ
Trình tự thao tác như sau:
1. Rút nắp dây cao áp khỏi bugi.
2. Làm sạch khu vực quanh chân bugi trên nắp quy lát.
3. Dùng tuýp bugi tháo nó ra khỏi đầu quy lát.
4. Ngâm đầu chấu vào xăng, dùng que gỗ moi sạch muội bẩn bên trong nồi bugi, tránh làm sứt vỡ sứ cách điện. Rửa lại với xăng thật sạch và thổi khô.
5. Dùng một vật chuẩn phẳng dẹt dày 0,7 mm để kiểm tra khe hở giữa chấu mát với điện cực (+) ở trung tâm. Khe này rộng quá thì tia lửa khó phóng qua, mất lửa ở tốc độ thấp, chóng hỏng bôbin . Nhưng nếu nó hẹp quá thì tia lửa lại không đủ lớn để hỗn hợp bắt cháy, xe không bốc, tốn xăng. Chỉnh lại khe hở bằng cách gõ vào hoặc nạy ra mỏ chấu mát một cách nhẹ nhàng.
6. Sau khi đã làm sạch, quan sát xem sứ cách điện có nứt, mẻ không, điện cực có mòn quá không. Nếu có một trong các dấu hiệu trên thì phải thay bugi mới.
7. Bugi vẫn đang ở ngoài, cắm nắp tiếp điện vào, kề vỏ sắt của nó lên thân máy, khởi động rồi quan sát tia lửa, chúng phải phóng đều, mạnh, tập trung giữa chấu và cực (+). Nếu lửa nhỏ, phóng lung tung ra xung quanh - bugi bị yếu
8. Khi lắp lại bugi vào quy lát, giỏ vài giọt dầu vào gien rồi dùng tay xoáy nhẹ cho đến khi vào hết, dùng tuýp siết thêm 1/4 vòng.
9. Nếu điện cao áp bị mất qua dây và chụp bugi, xe thường chết máy khi đi mưa . Kiểm tra kỹ, nếu thấy lỗi thì phải thay mới, thao tác cuối cùng là lắp lại nguồn điện này và nổ thử máy.
X.T.
Việt Báo // (Theo_VnExpress.net)
Last edited by a moderator:
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
<h1>Không nên làm nóng máy quá lâu trước khi đi</h1>
Sai lầm của hầu hết tài xế là cho xe chạy cầm chừng quá lâu vào buổi sáng, khoảng 10 phút, thay vì chỉ cần 30 giây. Khi xe di chuyển, động cơ được làm nóng tốt hơn rất nhiều.
Vào mỗi buổi sáng mùa đông, câu hỏi mà các tài xế thường đặt ra là phải chạy máy ở chế độ cầm chừng trong thời gian lâu để máy đủ nóng? Chạy cầm chừng có làm tăng tuổi thọ động cơ hay không? Câu trả lời sẽ làm nhiều người ngạc nhiên.
Dẫn chứng đầu tiên mà người sử dụng dễ dàng nhận ra là khả năng tiết kiệm nhiên liệu là bằng 0 khi chạy cầm chừng. Bởi lúc đó xe không di chuyển. Điều này chứng tỏ bạn càng chạy cầm chừng ngắn, nhiên liệu tốn càng ít.
Động cơ trên chiếc LS460L của Lexus. Ảnh: T.N. Theo nghiên cứu của Natural Resources trụ sở Canada, các lái xe thường chạy cầm chừng 10 phút vào buổi sáng, thời gian làm nóng máy vào mùa đông dài hơn mùa hè. Tổng thời gian các lái xe Canada sử dụng để chạy cầm chừng là 75 triệu phút mỗi ngày.
Như vậy nếu giảm thời gian xuống còn 5 phút, Canada tiết kiệm được khoảng 680 triệu lít nhiên liệu một năm. Giả sử mỗi lít xăng có giá 1 USD thì một năm, các tài xế tránh phải rút 680 triệu USD chỉ để làm một việc không thực sự cần thiết.
Ngoài ra, chạy cầm chừng (hay không tải) còn làm tiêu hao nhiên liệu theo cách khác. Khi động cơ ở chế độ không tải, nó không bao giờ làm nóng tới nhiệt độ vận hành giống như khi chúng ta cho xe chạy. Ở nhiệt độ chưa đủ cao, nhiên liệu không cháy hết có thể hình thành axít hữu cơ và độ ẩm. Các chất này không bay hơi hết và bị giữ lại ở xi-lanh cho đến trước khi dầu được làm nóng hoàn toàn.
Ở đây, axít và hơi ẩm là tác nhân gây nên hiện tượng ăn mòn, hình thành cặn trong dầu và gây cặn than trên van. Các cặn trên van làm ảnh hưởng tới dòng khí nạp, dẫn tới tiêu hao nhiên liệu tăng do van không đóng khít.
Ma sát bên trong động cơ cũng là nguyên nhân khiến xe ăn nhiều xăng. Giữ các thiết bị được bôi trơn đầy đủ là cách giảm thiểu độ ma sát. Thế nhưng bạn nên nhớ một vài thiết bị được bôi trơn bằng cách phun hoặc văng dầu lên. Hầu hết thành xi-lanh được bôi trơn bằng cách này. Vì vậy, khi động cơ chạy cầm chừng, thành xi-lanh không được bôi trơn đủ do tốc độ của trục khuỷu không đủ nhanh để văng dầu lên đó. Như vậy, ở chế độ không tải, động cơ mòn nhanh hơn khi lái.
Ngoài ra, khi động cơ chịu tải, nhiệt độ trong ống xả đủ cao nên nước bốc hơi và thoát ra ngoài, không gây ăn mòn hệ thống xả. Trong khi đó, khi xe chạy cầm chừng nhiệt độ ống xả không đủ cao khiến nước ngưng tụ, hòa tan carbonic và gây ăn mòn hóa học. Đây là lưu ý quan trọng bởi hệ thống xả thường rất đắt tiền.
Dẫu vậy, đôi khi bạn vẫn phải chạy cầm chừng. Nếu buổi sáng trên cửa xe có sương đọng, bạn nên làm nóng máy một thời gian để dầu bôi trơn trở nên linh động và đủ thời gian tới các thiết bị. Ngoài ra, nếu nhiệt độ xuống quá thấp, có thể sử dụng bộ hỗ trợ gia nhiệt.
Còn với những ngày nhiệt độ bình thường, chỉ cần chạy cầm chừng khoảng 30 giây là đủ. Sau đó, lái xe từ từ và nhiệt độ máy sẽ tăng đều lên mức cần thiết. Cần tránh tăng tốc đột ngột bởi điều này làm tổn hại nghiêm trọng tới động cơ do dầu chưa bôi trơn toàn bộ các thiết bị.
Chạy cầm chừng ít và cho xe chạy ngay còn giúp hâm nóng cả hệ truyền động, hệ thống lái, hệ thống treo và đưa chúng vào trạng thái ổn định nhất.
Nguyễn Nghĩa (theo Canadiadriver)
Việt Báo // (Theo_VnExpress.net)
<h1>Không nên làm nóng máy quá lâu trước khi đi</h1>
Sai lầm của hầu hết tài xế là cho xe chạy cầm chừng quá lâu vào buổi sáng, khoảng 10 phút, thay vì chỉ cần 30 giây. Khi xe di chuyển, động cơ được làm nóng tốt hơn rất nhiều.
Vào mỗi buổi sáng mùa đông, câu hỏi mà các tài xế thường đặt ra là phải chạy máy ở chế độ cầm chừng trong thời gian lâu để máy đủ nóng? Chạy cầm chừng có làm tăng tuổi thọ động cơ hay không? Câu trả lời sẽ làm nhiều người ngạc nhiên.
Dẫn chứng đầu tiên mà người sử dụng dễ dàng nhận ra là khả năng tiết kiệm nhiên liệu là bằng 0 khi chạy cầm chừng. Bởi lúc đó xe không di chuyển. Điều này chứng tỏ bạn càng chạy cầm chừng ngắn, nhiên liệu tốn càng ít.
Như vậy nếu giảm thời gian xuống còn 5 phút, Canada tiết kiệm được khoảng 680 triệu lít nhiên liệu một năm. Giả sử mỗi lít xăng có giá 1 USD thì một năm, các tài xế tránh phải rút 680 triệu USD chỉ để làm một việc không thực sự cần thiết.
Ngoài ra, chạy cầm chừng (hay không tải) còn làm tiêu hao nhiên liệu theo cách khác. Khi động cơ ở chế độ không tải, nó không bao giờ làm nóng tới nhiệt độ vận hành giống như khi chúng ta cho xe chạy. Ở nhiệt độ chưa đủ cao, nhiên liệu không cháy hết có thể hình thành axít hữu cơ và độ ẩm. Các chất này không bay hơi hết và bị giữ lại ở xi-lanh cho đến trước khi dầu được làm nóng hoàn toàn.
Ở đây, axít và hơi ẩm là tác nhân gây nên hiện tượng ăn mòn, hình thành cặn trong dầu và gây cặn than trên van. Các cặn trên van làm ảnh hưởng tới dòng khí nạp, dẫn tới tiêu hao nhiên liệu tăng do van không đóng khít.
Ma sát bên trong động cơ cũng là nguyên nhân khiến xe ăn nhiều xăng. Giữ các thiết bị được bôi trơn đầy đủ là cách giảm thiểu độ ma sát. Thế nhưng bạn nên nhớ một vài thiết bị được bôi trơn bằng cách phun hoặc văng dầu lên. Hầu hết thành xi-lanh được bôi trơn bằng cách này. Vì vậy, khi động cơ chạy cầm chừng, thành xi-lanh không được bôi trơn đủ do tốc độ của trục khuỷu không đủ nhanh để văng dầu lên đó. Như vậy, ở chế độ không tải, động cơ mòn nhanh hơn khi lái.
Ngoài ra, khi động cơ chịu tải, nhiệt độ trong ống xả đủ cao nên nước bốc hơi và thoát ra ngoài, không gây ăn mòn hệ thống xả. Trong khi đó, khi xe chạy cầm chừng nhiệt độ ống xả không đủ cao khiến nước ngưng tụ, hòa tan carbonic và gây ăn mòn hóa học. Đây là lưu ý quan trọng bởi hệ thống xả thường rất đắt tiền.
Dẫu vậy, đôi khi bạn vẫn phải chạy cầm chừng. Nếu buổi sáng trên cửa xe có sương đọng, bạn nên làm nóng máy một thời gian để dầu bôi trơn trở nên linh động và đủ thời gian tới các thiết bị. Ngoài ra, nếu nhiệt độ xuống quá thấp, có thể sử dụng bộ hỗ trợ gia nhiệt.
Còn với những ngày nhiệt độ bình thường, chỉ cần chạy cầm chừng khoảng 30 giây là đủ. Sau đó, lái xe từ từ và nhiệt độ máy sẽ tăng đều lên mức cần thiết. Cần tránh tăng tốc đột ngột bởi điều này làm tổn hại nghiêm trọng tới động cơ do dầu chưa bôi trơn toàn bộ các thiết bị.
Chạy cầm chừng ít và cho xe chạy ngay còn giúp hâm nóng cả hệ truyền động, hệ thống lái, hệ thống treo và đưa chúng vào trạng thái ổn định nhất.
Nguyễn Nghĩa (theo Canadiadriver)
Việt Báo // (Theo_VnExpress.net)
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
CÁC HƯ HỎNG THÔNG THƯỜNG Ở ĐỘNG CƠ XĂNG</h1>
1- Nếu xe của bạn xuất hiện những dấu hiệu sau:
- Máy hoạt động không ổn định hoặc có tiếng kêu lạ
- Động cơ giảm hẳn công suất, sức ì lớn
- Gầm xe rò rỉ nước
- Hệ thống xả khí kêu bất thường
- Lốp xe rít mạnh khi dừng hoặc đỗ xe
- Xe lệch về một bên dù đang đi trên đường bằng phẳng
- Phanh nhẹ, mất hiệu quả
- Nhiệt độ của nước làm mát động cơ cao hơn bình thường
Bạn hãy kiểm tra và sửa chữa ngay. Tuy nhiên, trước khi sửa chữa tại gara, bạn có thể kiểm tra mức độ hư hỏng bằng kinh nghiệm:
- Để xe vẫn nổ máy, bạn có thể quan sát màu khí xả. Nếu khí xả có mầu đen hoặc trắng đều không tốt. Khí xả mầu đen là do hỗn hợp khí quá đậm hoặc dầu bôi trơn lọt lên buồng cháy. Khí xả mầu trắng là do xăng có lẫn nước hoặc đệm nắp máy bị cháy.
- Bạn có thể xem màu sắc của chân nến điện: Nếu chân nến điện có màu đen hoặc màu sang đều không tốt.Vì hiện tượng sục dầu lên buồng cháy hoặc bỏ lửa đều làm chân nến điện có màu đen: còn màu sang là do chân nến điện bị cháy vì động cơ làm việc quá nóng.
2- Một số hư hỏng thông thường và cách khắc phục
a. Động cơ không khởi động được
Hư hỏng:
- Khi bật khoá khởi động, động cơ không quay hoặc quay quay yếu
Nguyên nhân:
- Bình điện hết
- Các đầu dây nối
- Khoá điện máy khởi động
- Do rôto hoặc stato bị chạm chập
Cách khắc phục:
- Kiểm tra xiết chặt đầu mối bình điện
- Kiểm tra các đầu dây nối
- Sửa chữa khoá điện và máy khởi động
- Đưa về trạm sửa chữa, bảo dưỡng
b. Khi bật khoá điện khởi động trục khuỷu quay bình thường nhưng máy không nổ
Nguyên nhân:
- Hệ thống đánh lửa (biến áp đánh lửa, dây cao áp, bộ chia điện, nến đánh lửa…)
- Cuộn điện (cuộn kích từ)
- Bộ chế hoà khí, bơm xăng
- Đường ống dẫn nhiên liệu
Cách khắc phục:
- Kiểm tra bộ tăng điện, bộ chia điện, dây cao áp, nến điện, nếu cần thì thay thế
- Thay cuộn kích từ
- Kiểm tra khắc phục hỏng hóc của bộ chế hoà khí, bơm xăng
- Kiểm tra đường nhiên liệu
c. Động cơ bị sặc xăng
Nguyên nhân:
- Khởi động nhiều lần mà không nổ
- Tỉ lệ hoà khí (xăng, gió không đúng) bầu lọc gió bị tắc do bụi bẩn
Cách khắc phục:
- Tháo nến điện ra làm sạch và khô điện cực
- Khởi động động cơ và giữ thời gian trong vòng 15 giây
- Lắp lại nến điện
- Khởi động lại đông cơ nhưng không đạp chân ga
- Dùng khí nén thổi sạch bầu lọc gió và chỉnh lại tỉ lệ hoà khí
d. Động cơ bị nóng, nhiệt độ nước làm mát tăng cao, công suất giảm
Nguyên nhân:
- Hệ thống làm mát hay hệ thống bôi trơn bị trục trặc
- Thời điểm đánh lửa sai.
Cách khắc phục:
- Cần tìm chỗ đỗ xe an toàn và tắt động cơ
- Nếu nước làm mát trong két nước sôi phải đợi nước sôi mới được mở két nước
- Kiểm tra dây đai bơm nước và tìm chỗ rò rỉ nước
- Nếu dây đai đứt phai thay, không có rò rỉ nước phải bổ sung nước vào két làm mát
- Kiểm tra và đặt lại thời điểm đánh lửa
e. Động cơ dễ chết máy
Nguyên nhân:
- Nến đánh lủa
- Dây cao áp bị trục trặc
Cách khắc phục
- Kiểm tra làm sạch dây điện của nến điện
- Kiểm tra dây cao áp
f. Động cơ vẫn nổ, sau khi đã tắt khoá điện
Nguyên nhân:
- Bộ chế hoà khí trục trặc
- Thời điểm đánh lửa sai
- Khoá điện hỏng
- Muội than trong buồng đốt nhiều
Cách khắc phục:
- Sửa chửa bộ chế hoà khí
- Điều chỉnh lại thời điểm đánh lửa
- Tháo bugi đánh lại
- Làm sạch buồng đốt
g. Có tiếng nổ trong đường ống xả
Nguyên nhân
- Thời điểm đánh lửa sai (đánh lửa quá muộn)
- Khe hở nhiệt của supap không đúng
Cách khắc phục:
- Kiểm tra bộ ngắt nhiên liệu
- Kiểm tra bầu lọc gió
- Chỉnh lại khe hở suppap
- Điều chỉnh thời điểm đánh lửa
h. Có tiếng nổ trong đường ống nạp
Nguyên nhân:
- Bướm gió mở
- Thời điểm đánh lửa sai (đánh lửa quá sớm)
- Khe hở nhiệt suppap không đúng
- Ap lực động cơ không đủ
Cách khắc phục
- Kiểm tra bướm gió
- Điều chỉnh lại thời điểm đánh lửa
- Kiểm tra điều chỉnh lại khe hở nhiệt suppap
- Kiểm tra áp suất động cơ
g. Động cơ tiêu hao nhiên liệu quá cao
Nguyên nhân:
- Bình xăng, công tắc bình xăng, ống dẫn bình xăng, tỉ lệ hoà khí sai, bộ chế hoà khí có hiện tượng dò xăng
- Lực cản lan quá lớn
- Đánh lửa quá sớm hoặc quá trễ
- Ap lực xilanh không đủ (tụt hơi)
- Garăngti quá cao
- Chạy tốc độ thấp hay cao trong tình trạng quá tải
Cách khắc phục:
- Kiểm tra và sửa chữa đường ống nhiên liệu
- Chỉnh lại thời điểm đánh lửa
- Làm hơi (hay đại tu lại)
- Chỉnh lại garăngti
CÁC HƯ HỎNG THÔNG THƯỜNG Ở ĐỘNG CƠ XĂNG</h1>
1- Nếu xe của bạn xuất hiện những dấu hiệu sau:
- Máy hoạt động không ổn định hoặc có tiếng kêu lạ
- Động cơ giảm hẳn công suất, sức ì lớn
- Gầm xe rò rỉ nước
- Hệ thống xả khí kêu bất thường
- Lốp xe rít mạnh khi dừng hoặc đỗ xe
- Xe lệch về một bên dù đang đi trên đường bằng phẳng
- Phanh nhẹ, mất hiệu quả
- Nhiệt độ của nước làm mát động cơ cao hơn bình thường
Bạn hãy kiểm tra và sửa chữa ngay. Tuy nhiên, trước khi sửa chữa tại gara, bạn có thể kiểm tra mức độ hư hỏng bằng kinh nghiệm:
- Để xe vẫn nổ máy, bạn có thể quan sát màu khí xả. Nếu khí xả có mầu đen hoặc trắng đều không tốt. Khí xả mầu đen là do hỗn hợp khí quá đậm hoặc dầu bôi trơn lọt lên buồng cháy. Khí xả mầu trắng là do xăng có lẫn nước hoặc đệm nắp máy bị cháy.
- Bạn có thể xem màu sắc của chân nến điện: Nếu chân nến điện có màu đen hoặc màu sang đều không tốt.Vì hiện tượng sục dầu lên buồng cháy hoặc bỏ lửa đều làm chân nến điện có màu đen: còn màu sang là do chân nến điện bị cháy vì động cơ làm việc quá nóng.
2- Một số hư hỏng thông thường và cách khắc phục
a. Động cơ không khởi động được
Hư hỏng:
- Khi bật khoá khởi động, động cơ không quay hoặc quay quay yếu
Nguyên nhân:
- Bình điện hết
- Các đầu dây nối
- Khoá điện máy khởi động
- Do rôto hoặc stato bị chạm chập
Cách khắc phục:
- Kiểm tra xiết chặt đầu mối bình điện
- Kiểm tra các đầu dây nối
- Sửa chữa khoá điện và máy khởi động
- Đưa về trạm sửa chữa, bảo dưỡng
b. Khi bật khoá điện khởi động trục khuỷu quay bình thường nhưng máy không nổ
Nguyên nhân:
- Hệ thống đánh lửa (biến áp đánh lửa, dây cao áp, bộ chia điện, nến đánh lửa…)
- Cuộn điện (cuộn kích từ)
- Bộ chế hoà khí, bơm xăng
- Đường ống dẫn nhiên liệu
Cách khắc phục:
- Kiểm tra bộ tăng điện, bộ chia điện, dây cao áp, nến điện, nếu cần thì thay thế
- Thay cuộn kích từ
- Kiểm tra khắc phục hỏng hóc của bộ chế hoà khí, bơm xăng
- Kiểm tra đường nhiên liệu
c. Động cơ bị sặc xăng
Nguyên nhân:
- Khởi động nhiều lần mà không nổ
- Tỉ lệ hoà khí (xăng, gió không đúng) bầu lọc gió bị tắc do bụi bẩn
Cách khắc phục:
- Tháo nến điện ra làm sạch và khô điện cực
- Khởi động động cơ và giữ thời gian trong vòng 15 giây
- Lắp lại nến điện
- Khởi động lại đông cơ nhưng không đạp chân ga
- Dùng khí nén thổi sạch bầu lọc gió và chỉnh lại tỉ lệ hoà khí
d. Động cơ bị nóng, nhiệt độ nước làm mát tăng cao, công suất giảm
Nguyên nhân:
- Hệ thống làm mát hay hệ thống bôi trơn bị trục trặc
- Thời điểm đánh lửa sai.
Cách khắc phục:
- Cần tìm chỗ đỗ xe an toàn và tắt động cơ
- Nếu nước làm mát trong két nước sôi phải đợi nước sôi mới được mở két nước
- Kiểm tra dây đai bơm nước và tìm chỗ rò rỉ nước
- Nếu dây đai đứt phai thay, không có rò rỉ nước phải bổ sung nước vào két làm mát
- Kiểm tra và đặt lại thời điểm đánh lửa
e. Động cơ dễ chết máy
Nguyên nhân:
- Nến đánh lủa
- Dây cao áp bị trục trặc
Cách khắc phục
- Kiểm tra làm sạch dây điện của nến điện
- Kiểm tra dây cao áp
f. Động cơ vẫn nổ, sau khi đã tắt khoá điện
Nguyên nhân:
- Bộ chế hoà khí trục trặc
- Thời điểm đánh lửa sai
- Khoá điện hỏng
- Muội than trong buồng đốt nhiều
Cách khắc phục:
- Sửa chửa bộ chế hoà khí
- Điều chỉnh lại thời điểm đánh lửa
- Tháo bugi đánh lại
- Làm sạch buồng đốt
g. Có tiếng nổ trong đường ống xả
Nguyên nhân
- Thời điểm đánh lửa sai (đánh lửa quá muộn)
- Khe hở nhiệt của supap không đúng
Cách khắc phục:
- Kiểm tra bộ ngắt nhiên liệu
- Kiểm tra bầu lọc gió
- Chỉnh lại khe hở suppap
- Điều chỉnh thời điểm đánh lửa
h. Có tiếng nổ trong đường ống nạp
Nguyên nhân:
- Bướm gió mở
- Thời điểm đánh lửa sai (đánh lửa quá sớm)
- Khe hở nhiệt suppap không đúng
- Ap lực động cơ không đủ
Cách khắc phục
- Kiểm tra bướm gió
- Điều chỉnh lại thời điểm đánh lửa
- Kiểm tra điều chỉnh lại khe hở nhiệt suppap
- Kiểm tra áp suất động cơ
g. Động cơ tiêu hao nhiên liệu quá cao
Nguyên nhân:
- Bình xăng, công tắc bình xăng, ống dẫn bình xăng, tỉ lệ hoà khí sai, bộ chế hoà khí có hiện tượng dò xăng
- Lực cản lan quá lớn
- Đánh lửa quá sớm hoặc quá trễ
- Ap lực xilanh không đủ (tụt hơi)
- Garăngti quá cao
- Chạy tốc độ thấp hay cao trong tình trạng quá tải
Cách khắc phục:
- Kiểm tra và sửa chữa đường ống nhiên liệu
- Chỉnh lại thời điểm đánh lửa
- Làm hơi (hay đại tu lại)
- Chỉnh lại garăngti
Nguồn: Cẩm nang dành cho người điều khiển xe ô tô (NXB Giao thông vận tải)
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
Hệ thống đánh lửa trên ô tô (Phần II)</h1> Hệ thống đánh lửa cơ (được sử dụng từ khi có ô tô cho đến năm 1974)
Bộ chia điện là trung tâm hệ thống đánh lửa cơ khí và có 2 nhiệm vụ chính. Đầu tiên, nó phải phóng ra dòng điện cho môbin để kích hoạt tại thời điểm chính xác được yêu cầu (tùy thuộc vào tốc độ vòng tua của động cơ và tải trọng tức thời của xe). Sau đó, bộ chia điện phải có nhiệm vụ định hướng đúng đánh lửa bugi của từng xi lanh (do vậy nó gọi là bộ chia điện).
Mạch điện cho hệ thống đánh lửa thì đơn giản và dễ nhận biết. Khi ta đưa chìa khoá vào ổ điện và xoay chìa đến chức năng vận hành, tức là ta đã gửi một dòng điện từ ắc quy thông qua 1 dây điện đến trực tiếp cực dương của mobin . Bên trong môbin là các cuộn dây đồng quấn xung quanh 1 chiếc lõi kim loại, dòng điện sẽ đi qua đó trước khi đến cực âm của lõi. Từ đó, dây sẽ chuyền 1 dòng điện qua bộ chia điện và nối với công tắc bật tắt, ta gọi là má vít. Khi má vít đóng, dòng điện đi trực tiếp xuống nguồn mát. Khi dòng điện được chuyền từ công tắc điện, thông qua các cuộn dây trong lõi, sau đó xuống nguồn mát, nó tạo ta một từ trường lớn bên trong lõi môbin.
Má vít được thiết kế do một điểm tiếp xúc cố định mà được gắn chặt trên một miếng kim loại bên trong thân chia điện, và một bánh răng xoay được gắn ở cuối lò xo chịu lực. Điểm xoay chỉnh được là 4,6 hoặc 8 mấu cam (tuỳ thuộc vào số thứ tự xi lanh trên động cơ). Cam chia điện quay cùng lực với động cơ, tạo thành một chu trình khép kín hoàn thiện cho 2 thì của động cơ. Khi nó quay, cam sẽ đẩy má vít đóng hoặc mở. Mỗi khi má vít đóng, dòng điện bị ngắt khỏi môbin, do đó không tạo ra từ trường và đẩy dòng điện cao áp đến tụ điện thứ cấp. Dòng điện đi đến đỉnh của môbin thông qua bộ dây cao áp.
Bây giờ, chúng ta có điện thế cần thiết để đánh lửa bugi, nhưng chúng ta vẫn phải đưa nó đến đúng xi lanh quy định. Dây môbin đi từ lõi đến trực tiếp tâm điểm của nắp chia điện. Bên dưới nắp chia điện là một con quay (rotor) được gắn trên đỉnh trục quay. Trên đỉnh con quay có một miếng kim loại dùng để tiếp xúc với cực trung tâm của nắp chia điện. Nó nhận dòng điện cao áp từ dây tụ điện và đưa chúng đến cuối con quay, nơi mà con quay sẽ quay rất nhanh theo từng cực phóng lửa bên trong nắp chia điện. Khi con quay di chuyển trên trục, nó sẽ gửi điện đến đúng dây điện mà cung cấp điện cho bugi. Điện thế đi vào trong bugi tại đỉnh điểm, đi qua lõi bugi cho đến khe bugi. Nó nhanh chóng lọt qua khe đánh lửa của bugi, tạo ra một tia lửa điện phù hợp để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu trong xi lanh.
Mô tả trên đây là phần rất cơ bản, nó chỉ hữu ích để ta có cái nhìn tổng quát cho cả quá trình, nhưng chúng ta đã bỏ qua một số thứ đã tạo nên tính chất của nó. Trong thời gian ngắn, chúng ta không bàn về tụ điện, được nối với má vít, hay chúng ta cũng chưa bàn về hệ thống điều chỉnh thời điểm đánh lửa. Chúng ta hãy đi vào chi tiết từng bộ phận của hệ thống.
Công tắc điện
Có 2 mạch điện riêng biệt đi từ công tắc đến môbin. Mạch thứ nhất đi qua một con trở, nhằm mục đích giảm khoảng 15% điện thế để bảo vệ má vít khỏi bị ăn mòn quá nhanh. Mạch thứ hai sẽ gửi một điện thế nguyên vẹn từ ắc quy đến môbin, dòng điện này chỉ được sử dụng khi khích hoạt trục khuỷu. Khi máy đề tác động một dòng điện cố định để kích hoạt động cơ, sẽ phải có một một dòng khác để cung cấp cho môbin. Khi chìa khoá điện được vặn đến vị trí khởi động thì dòng điện nguyên vẹn của ắc quy được sử dụng. Ngay sau khi động cở vận hành, tài xế sẽ nhả chìa khoá về chế độ chạy xe và dòng điện lúc đó sẽ chuyển qua trở sơ cấp để đến môbin.
Trên một số xe, cuộn trở sơ cấp được đặt trên vách ngăn cabin rất dễ dàng thay thế khi hỏng. Trên hầu hết các xe do GM sản xuất, điện trở sơ cấp là một dây trở rất đặc biệt, được bọc một lớp vỏ bảo vệ và rất khó thay thế, tuy nhiên nó lại bền hơn.
Bộ chia điện
Khi bạn tháo nắp chia điện trên đỉnh bộ chia, bạn sẽ thấy má vít và tụ điện. Tụ điện trông rất đơn giản, nó có thể chứa đựng một dòng điện nhỏ. Khi má vít bắt đầu mở, dòng điện sẽ đi qua má vít và đi đến nguồn mát. Nếu tụ điện không có ở đấy, nó sẽ cố gắng vượt qua khe của má vít khi má vít mở. Nếu điều đó sảy ra, má vít sẽ nhanh chóng bị cháy và bạn có thể nghe thấy tiếng lách cách trên radio của xe. Để tránh việc đó, tụ điện sẽ hoạt động như một đường dẫn đến nguồn mát. Trên thực tế thì không phải vậy, nhưng vào lúc tụ điện bão hoà, má vít sẽ nằm quá xa so với dòng điện nhỏ đó để có thể vượt qua khe hở lớn của má vít. Khi mà sự vượt dòng qua khe khi má vít mở bị hạn chế, chúng ta sẽ không nghe thấy tiếng rè nhiễu trên radio.
Má vít cần phải điều chỉnh định kỳ để động cơ chạy hiệu quả hơn. Vì do có một miếng nhựa ngăn giữa má vít và má cam, miếng nhựa đó sẽ bị mòn mỗi khi má vít thay đổi góc mở. Có hai cách để đo má vít khi cần điều chỉnh. Thứ nhât, đo khe hở má vít (góc cam điểm cao nhất). Thứ hai, đo điện thế tại vị. Điện thế tại vị là dòng điện, tại độ quay của cam, má vít đóng.
Trên một số xe, má vít được điều chỉnh khi động cơ ngừng hoạt động và nắp chia điện được tháo ra. Một kỹ thuật viên sẽ nới lỏng má vít và xoay nhẹ nhàng, sau đó siết chặt lại theo đúng hướng và sử dụng một dụng cụ đo khoảng cách. Trên một số xe khác, đặc biệt trên xe GM, có một cửa sổ nhỏ trên chia điện, kỹ thuật viên có thể đưa một dụng cụ qua cửa đó và chỉnh má vít, đó là một máy đo điện, khi động cơ chạy. Đo dòng điện tại vị thì chính xác hơn điều chỉnh má vít bằng thước đo.
Thông thường má vít có tuổi thọ 15.000km tính từ thời điểm được thay thế. Nó được thay thế khi chúng ta hiệu chỉnh động cơ. Trong quá trình chỉnh động cơ, má vít, tụ điện và bugi đều phải thay mới, góc đánh lửa được cài đặt và chế hoà khí được bảo dưỡng. Trong một số trường hợp, để cho máy chạy êm và hiệu quả, ta có thể chỉnh máy sau 7500km, chỉnh má vít và đặt lại góc đánh lửa.
Môbin đánh lửa
Môbin đơn thuần chỉ là một bộ chuyển đổi điện. Nó bao gồm 2 cuộn điện, sơ cấp và thứ cấp. Cuộn sơ cấp có khoảng 100-150 vòng dây đồng. Và nó phải được cách điện để tránh chập hoặc đoản mạch. Nếu bị như vậy thì nó sẽ không thể tạo ra từ trường sơ cấp theo yêu cầu. Dây của cuộn sơ cấp đi vào bên trong môbin qua cực dương, chạy xung quanh cuộn dây, sau đó thoát ra cực âm.
Cuộn thứ cấp có khoảng 15.000-30.000 vòng dây đồng và cũng được cách điện đối với cuộn kia. Cuộn thứ cấp được đặt bên trong cuộn sơ cấp. Cuộn thứ cấp sẽ gia tăng từ trường bên trong một lõi thép mềm. Để chống lại nhiệt độ cao của dòng điện, môbin sẽ có dầu làm mát bên trong.
Môbin đánh lửa là bộ phận chính của hệ thống đánh lửa. Khi dòng điện đi qua môbin, từ trường sẽ được phát sinh. Khi dòng điện ngắt, từ trường bị ngắt sẽ chuyển một điện thế lớn qua cực trung tâm. Điện thế đó sẽ cung cấp cho bugi thông qua bộ chia điện.
Góc đánh lửa
Góc đánh lửa (thời điểm đánh lửa) được cài đặt bằng cách nới lỏng vít hãm và quay thân chia điện. Khi tia lửa điện được phát ra vào đúng thời điểm cần thiết khi má vít bắt đầu mở, cụm chia điện quay (má vít được đặt ở trên) sẽ làm thay đổi tính chất giữa vị trí của má vít và vị trí của cam chia điện, bánh răng cam trên trục chai điện sẽ ăn khớp vào hướng quay của động cơ.
Khi ta cài đặt, cài đặt ban đầu rất quan trọng, để động cơ chạy êm, góc đánh lửa cần phải thay đổi tuỳ thuộc vào tốc độ động cơ và tải trọng tức thời của động cơ. Nếu chúng ta xoay mấu cam có má vít trên đó, có thế chúng ta đã thay đổi vị trí cam chia điện đối với bánh răng dẫn động, chúng ta có thể thay đổi góc đánh lửa cho phù hợp đối với động cơ.
Tại sao chúng ta cần phải chỉnh góc đánh lửa để xe chạy nhanh hơn ?
Khi bugi đánh lửa trong buồng đốt, nó sẽ đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu từ đầu đánh lửa của bugi. Nhiên liệu xung quanh sẽ được đốt cháy do tia lửa của bugi chứ không do chính bugi. Nhiên liệu sẽ bùng cháy và nhanh chóng lan toả và tốc độ lan toả thì đều như nhau, không phụ thuộc vào tốc độ đông cơ. Nó không đẩy ngay piston xuống mà phải chờ đến khi nó lắp đầy buồng đốt và không còn chỗ nào để lan toả. Để gia tăng công năng lên cực đại, bugi phải đánh lửa trước khi piston lên đến điểm chết trên do vậy nhiên liệu đã cháy mới có thể đẩy piston đi xuống ngay sau khi nó chạm điểm chết trên. Để động cơ chạy càng nhanh, thời điểm đánh lửa càng sớm sẽ tạo ra nhiều công năng hơn.
Có hai cơ chế để thay đổi góc đánh lửa (thời điểm): chỉnh ly tâm và chỉnh chân không.
Chỉnh ly tâm: là thay đổi tính chất của tốc độ vòng quay động cơ (RPM). Nó sử dụng một cặp đối trọng được nối với trục quay của bộ chia điện. Hai cục đối trọng gắn vào hai cạnh dưới của trục và có một thanh nối tới phía trên của trục nơi đặt cam chia điện. Đối trọng gắn vào thân trục như 2 chiếc lo xo. Khi trục quay nhanh, đối trọng sẽ quay theo và tạo một lực ly tâm như một lo xò áp lực. Trục càng quay nhanh, đối trọng sẽ văng ra nhiều hơn. Khi đối trong văng ra, nó sẽ thay đổi góc giữa phần trên và dưới của trục và tạo ra góc để điều chỉnh.
Chỉnh chân không hoạt động do sự thay đổi vị trí của má vít đối với thân bộ chia điện. Một động cơ luôn tạo ra chân không khi vận hành khi bướm ga đóng. Nói cách khác, chân bạn đã nhả hết pedal ga. Trong thể thức này, có rất ít nhiên liệu và gió trong buồng đốt.
Chỉnh chân không sử dụng màng chắn chân không được nối bằng thanh liên kết có thể làm chuyển động chiếc đĩa mà có má vít ở trên. Bằng cách gửi chân không đến màng chắn chân không, thời điểm đánh lửa sẽ được hiệu chỉnh. Trên các xe đời cũ, chân không được sử qua 1 van chân không được đặt tại bướm ga. Với sự xếp đặt này, sẽ khôngcó chân không tại không chân không khi bướm ga đóng. Khi bướm ga mở, chân không sẽ được gửi tới khoang chân không và do vậy hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa.
Trên các xe được kiểm soát khí xả đầu tiên, cổ hút chân không được sử dụng điều chỉnh không tải để cung cấp thời gian đốt cháy lâu hơn theo khuynh hướng của các động cơ này. Khi bướm ga mở, chân không được sản sinh, tạo ra thời điểm chậm đôi chút. Điều này cần thiết bởi vì khi bướm ga mở, nhiên liệu sẽ nhiều thêm trong hỗn hợp trộn và tạo ra sự dư thùa không cần thiết. Rất nhiều xe có hệ thống kiểm soát khí xả đầu tiên này được trang bị các phụtùng điện tử để điềuchỉnh thời điểm đánh lửa tuỳ theo điều kiện vận hành của xe.
Cả hệ thống điều chỉnh Ly tâm và Chân không đều hoạt động để tạo ra hiệu quả tối đa cho động cơ. Nếu một trong hai hệ thống này hoạt động kém hiệu quả, vận hành của động cơ cũng sẽ kém và chắc chắn sẽ tiêu tốn nhiên liệu hơn. Một máy tính điều khiển có thể kiểm soát thời điểm của động cơ, cơ chế điều chỉnh ly tâm và chân không sẽ không còn được sử dụng nữa và sẽ bị loại bỏ.
Dây cao áp
Dây cao áp này sẽ chuyển tải điện thế 20.000 – hơn 50.000V, điện thế đủ mạnh để ném bay bạn ra qua cửa sổ nếu như bạn muốn. Nhiệm vụ của cáp bugi là nhận điện cao áp cho bugi và không để lọt ra ngoài. Dây cao áp phải chịu một nhiệt lượng cao của động cơ đang vận hành và sự thay đổi đáng kể của thời tiết. Để hoàn thành nhiệm vụ của mình, dây cao áp phải rất dầy, và độ dầy đó dùng để cách ly với dây bán dẫn nằm tại trung tâm của ruột dây cáp. Đương nhiên, lớp vỏ dầy sẽ cách ly điện với các bộ phận của động cơ và sức nóng của động cơ,do đó sẽ tránh bị hao mòn, đứt gẫy nói cách khác là các hỏng hóc. Khi dây cao áp hỏng, nó sẽ không chuyền tải đủ điện thế đến bugi và sẽ sẩy ra mất đánh lửa. Đó là triệu chứng “động cơ bỏ máy”, để khắc phục ta phải thay dây cáp bugi
Dây cao áp được bố trí quanh động cơ rất khéo léo. Người ta dùng các kẹp nhựa để chia tách từng dây để chống chập. Tuy nhiên nó cũng chưa hẳn là cần thiết khi dây cáp hoàn toàn mới. Nhưng nếu dây cũ, nó có thể vì hở và hoạt động kém do; thời tiết ẩm, cố đề khởi động hoặc máy rung rật.
Dây cao áp đi từ nắp bộ chia điện đến từng bugi theo thứ tự quy định. Nó được gọi là “thứ tự đánh lửa” và nó là một phần thiết kế động cơ. Mỗi bugi chỉ đánh lửa vào cuối của kỳ nén. Mỗi xi lanh có một kỳ nén tại thời điểm khác nhau, vì vậy bố trí bugi đến từng xi lanh nhất định là điều rất quan trọng.
Đối với một động cơ 8 xi lanh, thứ tự đánh lửa là: 1,8,4,3,6,5,7,2. Xi lanh được đánh số từ phía trước tới phía sau, với xi lanh sô 1 đằng trước trái của động cơ. Vì vậy xi lanh trên phía ben trái của động cơ là số 1,3,5,7 trong khi bên phải là 2,4,6,8. Một số động cơ, bên phải là 1,2,3,4 và bên trái là 5,6,7,8. Sách hướng dẫn sửa chữa sẽ cho chúng ta biết chính xác thứ tự đánh lửa của từng xi lanh và mô hình xi lanh của từng động cơ cụ thể.
Điều chúng ta cần biết đến nữa là hướng quay của bộ chia điện, theo chiều hay ngược chiều kim đồng hồ và cực trên nắp chia của xi lanh số 1 nằm ở đâu. Khi đã có thông tinnày, chúng ta có thể bắt đầu lần ra dây cao áp của từng máy.
Nếu dây cao áp lắp sai, động cơ sẽ vẫn nhận được điện cao áp nhưng thứ tự đánh lửa sẽ sai, dẫn đến động cơ không hoạt động được. Quan trọng là phải lắp đúng dây cao áp trên từng xi lanh.
Bugi
Hệ thống đánh lửa là nguồn duy nhất cung cấp điện cho bugi. Hệ thống sẽ cung cấp cho bugi một điện thế đủ để bugi phát tia lửa điện tại thời điểm chính xác và đều đặn trong hàng nghìn vòng quay của động cơ đến từng bugi trong vòng một phút.
Các bugi đời mới được thiết kế để sử dụng rất lâu trước khi phải thay thế. Điều kỳ diệu này tạo ra muôn vàn hình thể và phạm vi nhiệt lượng sinh ra được dùng cho từng loại động cơ riêng biệt.
Phạm vi nhiệt lượng của bugi thể hiện khi bugi không đủ nóng để đốt cháy hêt các cặn bẩn bám vào đầu đốt , và nó không đủ nóng do vậy tạo ra sự đánh lửa sớm của động cơ. Đánh lửa sớm gây ra do bugi không đủ nóng, nó bắt đầu hâm nóng lên và đốt cháy nhiên liệu trước khi đánh tia lửa điện. Hầu hết bugi đều có một điện trở để chống nhiễu cho sóng radio. Khe hở bugi quá rộng, lượng điện thế không đủ lớn để vượt qua tạo ra mất tia lửa điện. Khe hở quá hẹp, điện áp tập trung trên bugi sẽ lớn dẫn đến đánh lửa liên tục và cũng tạo nên kém hiệu quả
Trong hệ thống đánh lửa điện tử, má vít và tụ điện được thay thế bởi điện tử. Với hệ thống này, sẽ có một vài phương pháp để để thay thế má vít và tụ điện để tác động cho môbin đánh lửa. Một phương pháp sử dụng một bánh răng kim loại, mỗi bánh răng là cho 1 xilanh. Nó được gọi là “phần vỏ” và “phần chống”. Môbin từ trường sẽ cảm nhận khi bánh răng đi qua và gửi một tín hiệu và hộp điều khiển để ra lệnh cho môbin đánh lửa.
Hệ thống khác sử dụng một “mắt điện tử” có khớp bánh răng để gửi tín hiệu đến hệ thống điện tử, đó chính là thời điểm để chỉ thị môbin đánh ra tia lửa. Hệ thống này vẫn cần phải có sự điều chỉnh thời điểm bằng cách quay vỏ bộ chia điện.
Tính tiên tiến của hệ thống này, bên cạnh việc không cần bảo dưỡng, là module điều khiển có thể điều phối điện thế sơ cấp cao hơn rất nhiều so với đánh lửa cơ. Điện thế thậm chí có thể vọt lên trước khi đi đến môbin, do vậy môbin có thể làm cho bugi nóng hơn, điện thế lên đến 50.000V so với điện thế 20.000V thông thường của đánh lửa cơ. Những hệ thống này chỉ có một dây ốa áp duy nhất từ công tắc điện nối đến môbin, do vậy cuộn sơ cấp là không cần thiết nữa.
Trên một số model, module điều khiển được đặt ngay bên trong bộ chia điện, nơi được dùng cho má vít. Một số thiết kế khác, module điều khiển được đặt bên ngoài bộ chia điện và có dây nối ngoài đến môbin. Trên rất nhiều xe GM, module điều khiển nằm bên trong bộ chia điện và môbin đặt trên đỉnh bộ chia điện để làm thành một hệ thống liên kết. GM gọi nó là HEI, đánh lửa cao áp.
Điện thế cao mà hệ thống cung cấp cho phép cho phép khe hở bugi lớn hơn trên các bugi dài và to bản hơn. Bugi lớn hơn cũng cho phép đốt cháy nhiên liệu tiết kiệm hơn mà vẫn đảm bảo cho xe chạy êm.
Hệ thống đánh lửa điện tử ban đầu vẫn có giới hạn và nguồn điện không có tính toán, do vậy thời điểm đánh lửa vẫn phải hiệu chỉnh, phương pháp chỉnh ly tâm và chân không vân phải được sử dụng trên bộ chia điện
Trên các hệ thống gần đây, bên trong bộ chia điện đều trống rỗng và việc phân phối điện được thực hiện do một bộ cảm biến, cảm nhận các bước răng được khớp vào trục cơ hay trục cam. Thiết bị này gọi là cảm biến vị trí trục cơ (Crankshaft Position Sensor) hoặc cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position Sensor). Trong hệ thống này, nhiệm vụ của bộ chia điện là phân phối đánh lửa cho từng xi lanh thông qua nắp chia điện và con quay chia điện. Máy tính sẽ tính toán thời điểm đánh lửa cần thiết, đảmbảo cho xe chạy êm.
Đánh lửa không có bộ chia điện
(từ thập kỷ 80 đến nay)
Ngày nay, hệ thống đánh lửa cơ (có bộ chia điện) đã được cải tiến thành hệ thống đánh lửa điện tử nguyên khối hoàn hảo và không có bộ chia điện. Hệ thống này hoàn toàn được điều khiển bởi một máy tính đặt ngay trong xe. Thay cho bộ chia điện, sẽ có nhiều môbin đánh lửa điện tử dành cho một hoặc hai bugi. Một động cơ 6 xi lanh điển hình có 3 môbin, được xếp gọn lại với nhau. Một dây điện bugi được nối từ cạnh môbin sẽ và đi đến bigi đã được quy định. Môbin bắn tia lửa điện cho cả 2 bugi tại một thời điểm. Một bugi đốt cháy nhiên liệu vào cuối kỳ nén để sinh công, trong khi một bugi khác tại kỳ xả sẽ không phải làm gì. Trên một số xe, mỗi xi lanh sẽ có một môbin nhất định được lắp trực tiếp trên đỉnh bugi. Thiết kế này hoàn toàn loại bỏ dây cao áp bugi và hoạt động đáng tín cậy hơn nhiều. Hầu hết các hệ thống trên đều sử dụng bugi có tuổi thọ trên 150.000km, do vậy giảm chi phí bảo dưỡng.
Hệ thống đánh lửa trên ô tô (Phần II)</h1> Hệ thống đánh lửa cơ (được sử dụng từ khi có ô tô cho đến năm 1974)
Mạch điện cho hệ thống đánh lửa thì đơn giản và dễ nhận biết. Khi ta đưa chìa khoá vào ổ điện và xoay chìa đến chức năng vận hành, tức là ta đã gửi một dòng điện từ ắc quy thông qua 1 dây điện đến trực tiếp cực dương của mobin . Bên trong môbin là các cuộn dây đồng quấn xung quanh 1 chiếc lõi kim loại, dòng điện sẽ đi qua đó trước khi đến cực âm của lõi. Từ đó, dây sẽ chuyền 1 dòng điện qua bộ chia điện và nối với công tắc bật tắt, ta gọi là má vít. Khi má vít đóng, dòng điện đi trực tiếp xuống nguồn mát. Khi dòng điện được chuyền từ công tắc điện, thông qua các cuộn dây trong lõi, sau đó xuống nguồn mát, nó tạo ta một từ trường lớn bên trong lõi môbin.
Má vít được thiết kế do một điểm tiếp xúc cố định mà được gắn chặt trên một miếng kim loại bên trong thân chia điện, và một bánh răng xoay được gắn ở cuối lò xo chịu lực. Điểm xoay chỉnh được là 4,6 hoặc 8 mấu cam (tuỳ thuộc vào số thứ tự xi lanh trên động cơ). Cam chia điện quay cùng lực với động cơ, tạo thành một chu trình khép kín hoàn thiện cho 2 thì của động cơ. Khi nó quay, cam sẽ đẩy má vít đóng hoặc mở. Mỗi khi má vít đóng, dòng điện bị ngắt khỏi môbin, do đó không tạo ra từ trường và đẩy dòng điện cao áp đến tụ điện thứ cấp. Dòng điện đi đến đỉnh của môbin thông qua bộ dây cao áp.
Bây giờ, chúng ta có điện thế cần thiết để đánh lửa bugi, nhưng chúng ta vẫn phải đưa nó đến đúng xi lanh quy định. Dây môbin đi từ lõi đến trực tiếp tâm điểm của nắp chia điện. Bên dưới nắp chia điện là một con quay (rotor) được gắn trên đỉnh trục quay. Trên đỉnh con quay có một miếng kim loại dùng để tiếp xúc với cực trung tâm của nắp chia điện. Nó nhận dòng điện cao áp từ dây tụ điện và đưa chúng đến cuối con quay, nơi mà con quay sẽ quay rất nhanh theo từng cực phóng lửa bên trong nắp chia điện. Khi con quay di chuyển trên trục, nó sẽ gửi điện đến đúng dây điện mà cung cấp điện cho bugi. Điện thế đi vào trong bugi tại đỉnh điểm, đi qua lõi bugi cho đến khe bugi. Nó nhanh chóng lọt qua khe đánh lửa của bugi, tạo ra một tia lửa điện phù hợp để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu trong xi lanh.
Mô tả trên đây là phần rất cơ bản, nó chỉ hữu ích để ta có cái nhìn tổng quát cho cả quá trình, nhưng chúng ta đã bỏ qua một số thứ đã tạo nên tính chất của nó. Trong thời gian ngắn, chúng ta không bàn về tụ điện, được nối với má vít, hay chúng ta cũng chưa bàn về hệ thống điều chỉnh thời điểm đánh lửa. Chúng ta hãy đi vào chi tiết từng bộ phận của hệ thống.
Công tắc điện
Có 2 mạch điện riêng biệt đi từ công tắc đến môbin. Mạch thứ nhất đi qua một con trở, nhằm mục đích giảm khoảng 15% điện thế để bảo vệ má vít khỏi bị ăn mòn quá nhanh. Mạch thứ hai sẽ gửi một điện thế nguyên vẹn từ ắc quy đến môbin, dòng điện này chỉ được sử dụng khi khích hoạt trục khuỷu. Khi máy đề tác động một dòng điện cố định để kích hoạt động cơ, sẽ phải có một một dòng khác để cung cấp cho môbin. Khi chìa khoá điện được vặn đến vị trí khởi động thì dòng điện nguyên vẹn của ắc quy được sử dụng. Ngay sau khi động cở vận hành, tài xế sẽ nhả chìa khoá về chế độ chạy xe và dòng điện lúc đó sẽ chuyển qua trở sơ cấp để đến môbin.
Trên một số xe, cuộn trở sơ cấp được đặt trên vách ngăn cabin rất dễ dàng thay thế khi hỏng. Trên hầu hết các xe do GM sản xuất, điện trở sơ cấp là một dây trở rất đặc biệt, được bọc một lớp vỏ bảo vệ và rất khó thay thế, tuy nhiên nó lại bền hơn.
Bộ chia điện
Khi bạn tháo nắp chia điện trên đỉnh bộ chia, bạn sẽ thấy má vít và tụ điện. Tụ điện trông rất đơn giản, nó có thể chứa đựng một dòng điện nhỏ. Khi má vít bắt đầu mở, dòng điện sẽ đi qua má vít và đi đến nguồn mát. Nếu tụ điện không có ở đấy, nó sẽ cố gắng vượt qua khe của má vít khi má vít mở. Nếu điều đó sảy ra, má vít sẽ nhanh chóng bị cháy và bạn có thể nghe thấy tiếng lách cách trên radio của xe. Để tránh việc đó, tụ điện sẽ hoạt động như một đường dẫn đến nguồn mát. Trên thực tế thì không phải vậy, nhưng vào lúc tụ điện bão hoà, má vít sẽ nằm quá xa so với dòng điện nhỏ đó để có thể vượt qua khe hở lớn của má vít. Khi mà sự vượt dòng qua khe khi má vít mở bị hạn chế, chúng ta sẽ không nghe thấy tiếng rè nhiễu trên radio.
Má vít cần phải điều chỉnh định kỳ để động cơ chạy hiệu quả hơn. Vì do có một miếng nhựa ngăn giữa má vít và má cam, miếng nhựa đó sẽ bị mòn mỗi khi má vít thay đổi góc mở. Có hai cách để đo má vít khi cần điều chỉnh. Thứ nhât, đo khe hở má vít (góc cam điểm cao nhất). Thứ hai, đo điện thế tại vị. Điện thế tại vị là dòng điện, tại độ quay của cam, má vít đóng.
Trên một số xe, má vít được điều chỉnh khi động cơ ngừng hoạt động và nắp chia điện được tháo ra. Một kỹ thuật viên sẽ nới lỏng má vít và xoay nhẹ nhàng, sau đó siết chặt lại theo đúng hướng và sử dụng một dụng cụ đo khoảng cách. Trên một số xe khác, đặc biệt trên xe GM, có một cửa sổ nhỏ trên chia điện, kỹ thuật viên có thể đưa một dụng cụ qua cửa đó và chỉnh má vít, đó là một máy đo điện, khi động cơ chạy. Đo dòng điện tại vị thì chính xác hơn điều chỉnh má vít bằng thước đo.
Thông thường má vít có tuổi thọ 15.000km tính từ thời điểm được thay thế. Nó được thay thế khi chúng ta hiệu chỉnh động cơ. Trong quá trình chỉnh động cơ, má vít, tụ điện và bugi đều phải thay mới, góc đánh lửa được cài đặt và chế hoà khí được bảo dưỡng. Trong một số trường hợp, để cho máy chạy êm và hiệu quả, ta có thể chỉnh máy sau 7500km, chỉnh má vít và đặt lại góc đánh lửa.
Môbin đánh lửa
Môbin đơn thuần chỉ là một bộ chuyển đổi điện. Nó bao gồm 2 cuộn điện, sơ cấp và thứ cấp. Cuộn sơ cấp có khoảng 100-150 vòng dây đồng. Và nó phải được cách điện để tránh chập hoặc đoản mạch. Nếu bị như vậy thì nó sẽ không thể tạo ra từ trường sơ cấp theo yêu cầu. Dây của cuộn sơ cấp đi vào bên trong môbin qua cực dương, chạy xung quanh cuộn dây, sau đó thoát ra cực âm.
Cuộn thứ cấp có khoảng 15.000-30.000 vòng dây đồng và cũng được cách điện đối với cuộn kia. Cuộn thứ cấp được đặt bên trong cuộn sơ cấp. Cuộn thứ cấp sẽ gia tăng từ trường bên trong một lõi thép mềm. Để chống lại nhiệt độ cao của dòng điện, môbin sẽ có dầu làm mát bên trong.
Môbin đánh lửa là bộ phận chính của hệ thống đánh lửa. Khi dòng điện đi qua môbin, từ trường sẽ được phát sinh. Khi dòng điện ngắt, từ trường bị ngắt sẽ chuyển một điện thế lớn qua cực trung tâm. Điện thế đó sẽ cung cấp cho bugi thông qua bộ chia điện.
Góc đánh lửa
Góc đánh lửa (thời điểm đánh lửa) được cài đặt bằng cách nới lỏng vít hãm và quay thân chia điện. Khi tia lửa điện được phát ra vào đúng thời điểm cần thiết khi má vít bắt đầu mở, cụm chia điện quay (má vít được đặt ở trên) sẽ làm thay đổi tính chất giữa vị trí của má vít và vị trí của cam chia điện, bánh răng cam trên trục chai điện sẽ ăn khớp vào hướng quay của động cơ.
Khi ta cài đặt, cài đặt ban đầu rất quan trọng, để động cơ chạy êm, góc đánh lửa cần phải thay đổi tuỳ thuộc vào tốc độ động cơ và tải trọng tức thời của động cơ. Nếu chúng ta xoay mấu cam có má vít trên đó, có thế chúng ta đã thay đổi vị trí cam chia điện đối với bánh răng dẫn động, chúng ta có thể thay đổi góc đánh lửa cho phù hợp đối với động cơ.
Tại sao chúng ta cần phải chỉnh góc đánh lửa để xe chạy nhanh hơn ?
Khi bugi đánh lửa trong buồng đốt, nó sẽ đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu từ đầu đánh lửa của bugi. Nhiên liệu xung quanh sẽ được đốt cháy do tia lửa của bugi chứ không do chính bugi. Nhiên liệu sẽ bùng cháy và nhanh chóng lan toả và tốc độ lan toả thì đều như nhau, không phụ thuộc vào tốc độ đông cơ. Nó không đẩy ngay piston xuống mà phải chờ đến khi nó lắp đầy buồng đốt và không còn chỗ nào để lan toả. Để gia tăng công năng lên cực đại, bugi phải đánh lửa trước khi piston lên đến điểm chết trên do vậy nhiên liệu đã cháy mới có thể đẩy piston đi xuống ngay sau khi nó chạm điểm chết trên. Để động cơ chạy càng nhanh, thời điểm đánh lửa càng sớm sẽ tạo ra nhiều công năng hơn.
Có hai cơ chế để thay đổi góc đánh lửa (thời điểm): chỉnh ly tâm và chỉnh chân không.
Chỉnh ly tâm: là thay đổi tính chất của tốc độ vòng quay động cơ (RPM). Nó sử dụng một cặp đối trọng được nối với trục quay của bộ chia điện. Hai cục đối trọng gắn vào hai cạnh dưới của trục và có một thanh nối tới phía trên của trục nơi đặt cam chia điện. Đối trọng gắn vào thân trục như 2 chiếc lo xo. Khi trục quay nhanh, đối trọng sẽ quay theo và tạo một lực ly tâm như một lo xò áp lực. Trục càng quay nhanh, đối trọng sẽ văng ra nhiều hơn. Khi đối trong văng ra, nó sẽ thay đổi góc giữa phần trên và dưới của trục và tạo ra góc để điều chỉnh.
Chỉnh chân không hoạt động do sự thay đổi vị trí của má vít đối với thân bộ chia điện. Một động cơ luôn tạo ra chân không khi vận hành khi bướm ga đóng. Nói cách khác, chân bạn đã nhả hết pedal ga. Trong thể thức này, có rất ít nhiên liệu và gió trong buồng đốt.
Chỉnh chân không sử dụng màng chắn chân không được nối bằng thanh liên kết có thể làm chuyển động chiếc đĩa mà có má vít ở trên. Bằng cách gửi chân không đến màng chắn chân không, thời điểm đánh lửa sẽ được hiệu chỉnh. Trên các xe đời cũ, chân không được sử qua 1 van chân không được đặt tại bướm ga. Với sự xếp đặt này, sẽ khôngcó chân không tại không chân không khi bướm ga đóng. Khi bướm ga mở, chân không sẽ được gửi tới khoang chân không và do vậy hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa.
Trên các xe được kiểm soát khí xả đầu tiên, cổ hút chân không được sử dụng điều chỉnh không tải để cung cấp thời gian đốt cháy lâu hơn theo khuynh hướng của các động cơ này. Khi bướm ga mở, chân không được sản sinh, tạo ra thời điểm chậm đôi chút. Điều này cần thiết bởi vì khi bướm ga mở, nhiên liệu sẽ nhiều thêm trong hỗn hợp trộn và tạo ra sự dư thùa không cần thiết. Rất nhiều xe có hệ thống kiểm soát khí xả đầu tiên này được trang bị các phụtùng điện tử để điềuchỉnh thời điểm đánh lửa tuỳ theo điều kiện vận hành của xe.
Cả hệ thống điều chỉnh Ly tâm và Chân không đều hoạt động để tạo ra hiệu quả tối đa cho động cơ. Nếu một trong hai hệ thống này hoạt động kém hiệu quả, vận hành của động cơ cũng sẽ kém và chắc chắn sẽ tiêu tốn nhiên liệu hơn. Một máy tính điều khiển có thể kiểm soát thời điểm của động cơ, cơ chế điều chỉnh ly tâm và chân không sẽ không còn được sử dụng nữa và sẽ bị loại bỏ.
Dây cao áp
Dây cao áp này sẽ chuyển tải điện thế 20.000 – hơn 50.000V, điện thế đủ mạnh để ném bay bạn ra qua cửa sổ nếu như bạn muốn. Nhiệm vụ của cáp bugi là nhận điện cao áp cho bugi và không để lọt ra ngoài. Dây cao áp phải chịu một nhiệt lượng cao của động cơ đang vận hành và sự thay đổi đáng kể của thời tiết. Để hoàn thành nhiệm vụ của mình, dây cao áp phải rất dầy, và độ dầy đó dùng để cách ly với dây bán dẫn nằm tại trung tâm của ruột dây cáp. Đương nhiên, lớp vỏ dầy sẽ cách ly điện với các bộ phận của động cơ và sức nóng của động cơ,do đó sẽ tránh bị hao mòn, đứt gẫy nói cách khác là các hỏng hóc. Khi dây cao áp hỏng, nó sẽ không chuyền tải đủ điện thế đến bugi và sẽ sẩy ra mất đánh lửa. Đó là triệu chứng “động cơ bỏ máy”, để khắc phục ta phải thay dây cáp bugi
Dây cao áp được bố trí quanh động cơ rất khéo léo. Người ta dùng các kẹp nhựa để chia tách từng dây để chống chập. Tuy nhiên nó cũng chưa hẳn là cần thiết khi dây cáp hoàn toàn mới. Nhưng nếu dây cũ, nó có thể vì hở và hoạt động kém do; thời tiết ẩm, cố đề khởi động hoặc máy rung rật.
Đối với một động cơ 8 xi lanh, thứ tự đánh lửa là: 1,8,4,3,6,5,7,2. Xi lanh được đánh số từ phía trước tới phía sau, với xi lanh sô 1 đằng trước trái của động cơ. Vì vậy xi lanh trên phía ben trái của động cơ là số 1,3,5,7 trong khi bên phải là 2,4,6,8. Một số động cơ, bên phải là 1,2,3,4 và bên trái là 5,6,7,8. Sách hướng dẫn sửa chữa sẽ cho chúng ta biết chính xác thứ tự đánh lửa của từng xi lanh và mô hình xi lanh của từng động cơ cụ thể.
Điều chúng ta cần biết đến nữa là hướng quay của bộ chia điện, theo chiều hay ngược chiều kim đồng hồ và cực trên nắp chia của xi lanh số 1 nằm ở đâu. Khi đã có thông tinnày, chúng ta có thể bắt đầu lần ra dây cao áp của từng máy.
Nếu dây cao áp lắp sai, động cơ sẽ vẫn nhận được điện cao áp nhưng thứ tự đánh lửa sẽ sai, dẫn đến động cơ không hoạt động được. Quan trọng là phải lắp đúng dây cao áp trên từng xi lanh.
Bugi
Hệ thống đánh lửa là nguồn duy nhất cung cấp điện cho bugi. Hệ thống sẽ cung cấp cho bugi một điện thế đủ để bugi phát tia lửa điện tại thời điểm chính xác và đều đặn trong hàng nghìn vòng quay của động cơ đến từng bugi trong vòng một phút.
Các bugi đời mới được thiết kế để sử dụng rất lâu trước khi phải thay thế. Điều kỳ diệu này tạo ra muôn vàn hình thể và phạm vi nhiệt lượng sinh ra được dùng cho từng loại động cơ riêng biệt.
Phạm vi nhiệt lượng của bugi thể hiện khi bugi không đủ nóng để đốt cháy hêt các cặn bẩn bám vào đầu đốt , và nó không đủ nóng do vậy tạo ra sự đánh lửa sớm của động cơ. Đánh lửa sớm gây ra do bugi không đủ nóng, nó bắt đầu hâm nóng lên và đốt cháy nhiên liệu trước khi đánh tia lửa điện. Hầu hết bugi đều có một điện trở để chống nhiễu cho sóng radio. Khe hở bugi quá rộng, lượng điện thế không đủ lớn để vượt qua tạo ra mất tia lửa điện. Khe hở quá hẹp, điện áp tập trung trên bugi sẽ lớn dẫn đến đánh lửa liên tục và cũng tạo nên kém hiệu quả
Hệ thống đánh lửa điện tử
(Từ năm 1970 đến nay)
Phần này sẽ cho chúng ta thấy sự khác biệt giữa hệ thống má vít-tụ điện sơm và hệ thống đánh lửa điện tử. Nếu bạn chưa quen với phương thức hoạt động của hệ thống đánh lửa, thì tôi khuyến cáo bạn nên đọc phần Hệ thống đánh lửa Cơ.(Từ năm 1970 đến nay)
Trong hệ thống đánh lửa điện tử, má vít và tụ điện được thay thế bởi điện tử. Với hệ thống này, sẽ có một vài phương pháp để để thay thế má vít và tụ điện để tác động cho môbin đánh lửa. Một phương pháp sử dụng một bánh răng kim loại, mỗi bánh răng là cho 1 xilanh. Nó được gọi là “phần vỏ” và “phần chống”. Môbin từ trường sẽ cảm nhận khi bánh răng đi qua và gửi một tín hiệu và hộp điều khiển để ra lệnh cho môbin đánh lửa.
Hệ thống khác sử dụng một “mắt điện tử” có khớp bánh răng để gửi tín hiệu đến hệ thống điện tử, đó chính là thời điểm để chỉ thị môbin đánh ra tia lửa. Hệ thống này vẫn cần phải có sự điều chỉnh thời điểm bằng cách quay vỏ bộ chia điện.
Tính tiên tiến của hệ thống này, bên cạnh việc không cần bảo dưỡng, là module điều khiển có thể điều phối điện thế sơ cấp cao hơn rất nhiều so với đánh lửa cơ. Điện thế thậm chí có thể vọt lên trước khi đi đến môbin, do vậy môbin có thể làm cho bugi nóng hơn, điện thế lên đến 50.000V so với điện thế 20.000V thông thường của đánh lửa cơ. Những hệ thống này chỉ có một dây ốa áp duy nhất từ công tắc điện nối đến môbin, do vậy cuộn sơ cấp là không cần thiết nữa.
Trên một số model, module điều khiển được đặt ngay bên trong bộ chia điện, nơi được dùng cho má vít. Một số thiết kế khác, module điều khiển được đặt bên ngoài bộ chia điện và có dây nối ngoài đến môbin. Trên rất nhiều xe GM, module điều khiển nằm bên trong bộ chia điện và môbin đặt trên đỉnh bộ chia điện để làm thành một hệ thống liên kết. GM gọi nó là HEI, đánh lửa cao áp.
Điện thế cao mà hệ thống cung cấp cho phép cho phép khe hở bugi lớn hơn trên các bugi dài và to bản hơn. Bugi lớn hơn cũng cho phép đốt cháy nhiên liệu tiết kiệm hơn mà vẫn đảm bảo cho xe chạy êm.
Hệ thống đánh lửa điện tử ban đầu vẫn có giới hạn và nguồn điện không có tính toán, do vậy thời điểm đánh lửa vẫn phải hiệu chỉnh, phương pháp chỉnh ly tâm và chân không vân phải được sử dụng trên bộ chia điện
Trên các hệ thống gần đây, bên trong bộ chia điện đều trống rỗng và việc phân phối điện được thực hiện do một bộ cảm biến, cảm nhận các bước răng được khớp vào trục cơ hay trục cam. Thiết bị này gọi là cảm biến vị trí trục cơ (Crankshaft Position Sensor) hoặc cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position Sensor). Trong hệ thống này, nhiệm vụ của bộ chia điện là phân phối đánh lửa cho từng xi lanh thông qua nắp chia điện và con quay chia điện. Máy tính sẽ tính toán thời điểm đánh lửa cần thiết, đảmbảo cho xe chạy êm.
Đánh lửa không có bộ chia điện
(từ thập kỷ 80 đến nay)
Ngày nay, hệ thống đánh lửa cơ (có bộ chia điện) đã được cải tiến thành hệ thống đánh lửa điện tử nguyên khối hoàn hảo và không có bộ chia điện. Hệ thống này hoàn toàn được điều khiển bởi một máy tính đặt ngay trong xe. Thay cho bộ chia điện, sẽ có nhiều môbin đánh lửa điện tử dành cho một hoặc hai bugi. Một động cơ 6 xi lanh điển hình có 3 môbin, được xếp gọn lại với nhau. Một dây điện bugi được nối từ cạnh môbin sẽ và đi đến bigi đã được quy định. Môbin bắn tia lửa điện cho cả 2 bugi tại một thời điểm. Một bugi đốt cháy nhiên liệu vào cuối kỳ nén để sinh công, trong khi một bugi khác tại kỳ xả sẽ không phải làm gì. Trên một số xe, mỗi xi lanh sẽ có một môbin nhất định được lắp trực tiếp trên đỉnh bugi. Thiết kế này hoàn toàn loại bỏ dây cao áp bugi và hoạt động đáng tín cậy hơn nhiều. Hầu hết các hệ thống trên đều sử dụng bugi có tuổi thọ trên 150.000km, do vậy giảm chi phí bảo dưỡng.
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
Nguyên nhân làm xe chết máy</h2>
Thứ nhất khi bạn đề, máy xe nổ nhưng rồi chết máy. Còn khi các bạn kềm bàn đạp Gas thì xe nổ nhưng buông chân ra thì máy lại chết.
Sự việc này xảy ra thường là do ống hơi bị lỏng hay bị bể, hãy kiểm tra lại và tự sửa. Nếu không biết thì nên đem xe lại nơi sửa chữa xe để họ giúp.
Một nguyên nhân khác có thể là lâu ngày máy không được thay Bugi, Cap và rotor của Bộ chia điện , hãy thay mới nếu thấy quá cũ.
Thứ hai là, khi máy mới tắt nhưng nếu muốn đề lại thì rất khó khăn, và nếu máy khởi động được thì hoạt động tốt, đó là triệu chứng Main Relay của bạn sắp hư các bạn nên thay mới (thường gặp ở các loại xe Honda).
Trường hợp thứ ba khi các bạn đề máy, máy nổ nhưng đạp gas thì máy nổ lụp bụp đó có thể là bộ dây bugi có sợi bị hư hay bugi có chiếc bị đóng chấu (dơ) nên thay thế.
Khi bạn khởi động máy thì máy nổ nhưng khi buông chià khóa ra thì chết máy đó là do ổ khóa của bộ phận đề máy đã hư, thay bộ phận dây ở sau chìa khóa thì sẽ tốt.
Đó là một số trường hợp thường xảy ra trên những chiếc xe cũ. Hy vọng những mách bảo trên giúp ích cho các bạn.
Nguyên nhân làm xe chết máy</h2>
Thứ nhất khi bạn đề, máy xe nổ nhưng rồi chết máy. Còn khi các bạn kềm bàn đạp Gas thì xe nổ nhưng buông chân ra thì máy lại chết.
Sự việc này xảy ra thường là do ống hơi bị lỏng hay bị bể, hãy kiểm tra lại và tự sửa. Nếu không biết thì nên đem xe lại nơi sửa chữa xe để họ giúp.
Một nguyên nhân khác có thể là lâu ngày máy không được thay Bugi, Cap và rotor của Bộ chia điện , hãy thay mới nếu thấy quá cũ.
Thứ hai là, khi máy mới tắt nhưng nếu muốn đề lại thì rất khó khăn, và nếu máy khởi động được thì hoạt động tốt, đó là triệu chứng Main Relay của bạn sắp hư các bạn nên thay mới (thường gặp ở các loại xe Honda).
Trường hợp thứ ba khi các bạn đề máy, máy nổ nhưng đạp gas thì máy nổ lụp bụp đó có thể là bộ dây bugi có sợi bị hư hay bugi có chiếc bị đóng chấu (dơ) nên thay thế.
Khi bạn khởi động máy thì máy nổ nhưng khi buông chià khóa ra thì chết máy đó là do ổ khóa của bộ phận đề máy đã hư, thay bộ phận dây ở sau chìa khóa thì sẽ tốt.
Đó là một số trường hợp thường xảy ra trên những chiếc xe cũ. Hy vọng những mách bảo trên giúp ích cho các bạn.
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
<h1>Kỹ thuật căn chỉnh khe hở xu-páp ?</h1>
Hỏi: Xin hỏi toà soạn tạp chí ôtô xe máy giả thích về kỹ thuật căn chỉnh khe hở xu-páp ”của động cơ nhiều xi-lanh mà chỉ cần quay trục khuỷ 1 vòng “. Trong động cơ trục cam dẫn động trực tiếp xu-páp có dùng được biện pháp căn chỉnh trên hay không?
Đáp: theo quy trình bảo dưỡng động cơ của các loại xe ôtô, khe hở xu-páp thường được kiểm tra và căn chỉnh lại sau 20.000km xe lăn bánh. Việc căn chỉnh khe hở xu-páp phải căn cứ vào các yếu tố kỹ thuật sau: -Thứ tự làm việc của các xi-lanh. Ví dụ động cơ 4 xi-lanh thường dùng thứ tự làm việc1-3-4-2; động cơ 6 xi-lanh thường dùng thư tự1-5-6-2-4... -Trị số quy định của khe hở xu-páp nạp và xu-páp thải. Nếu không có số liệu cụ thể thì có thể để khe hở của xu-páp nạp bằng 0,2-0,25, khe hở xu-páp thải bằng 0,3 – 0,35mm -Dấu của điểm chết trên ghi trên pu-li đầu trục khuỷ hoặc ghi trên bánh đà ứng với vị trí cuối quá trình nén của xi-lanh thứ nhất. -Kiểu loại điều chỉnh khe hở xu-páp bằng vít điều chỉnh trên cò mổ hay đệm bằng đệm lót con đội. -Kỹ thuật điều chỉnh khe hở xu-páp trong một vòng quay của trục khuỷ dựa trên nguyên lý cơ bản sau: -Khi quay cho piston của xi-lanh thứ nhất lên đến ĐCT(cuối quá trình nén) dấu trên pu-li hoặc bánh đà trùng với vạch số”0”. Căn cứ vào vị trí này để chỉnh khe hở của cả hai xu-páp nạp và thải xi-lanh ở cuối quá trình nén; chỉnh xu-páp nạp ở xi-lanh cuối quá trình cháy; chỉnh xu-páp thải ở xi-lanh cuối quá trình nạp. -Quay tiếp đúng ½ vòng để chỉnh nốt các xu-páp còn lại. Ví dụ: đối với động cơ 4 xi-lanh, ở vị trí “0” đầu tiên ta có thể chỉnh khe hở xu-páp nạp và xu-páp thải của xi-lanh thứ nhất; khe hở xu-páp hút của xi-lanh thứ 2; khe hở xu-páp thải của xi-lanh thứ 3; quay tiếp nửa vòng chỉnh nốt khe hở xu-páp các xi-lanh 4,2,3. (Theo Ôtô xe máy)
<h1>Kỹ thuật căn chỉnh khe hở xu-páp ?</h1>
Hỏi: Xin hỏi toà soạn tạp chí ôtô xe máy giả thích về kỹ thuật căn chỉnh khe hở xu-páp ”của động cơ nhiều xi-lanh mà chỉ cần quay trục khuỷ 1 vòng “. Trong động cơ trục cam dẫn động trực tiếp xu-páp có dùng được biện pháp căn chỉnh trên hay không?
Đáp: theo quy trình bảo dưỡng động cơ của các loại xe ôtô, khe hở xu-páp thường được kiểm tra và căn chỉnh lại sau 20.000km xe lăn bánh. Việc căn chỉnh khe hở xu-páp phải căn cứ vào các yếu tố kỹ thuật sau: -Thứ tự làm việc của các xi-lanh. Ví dụ động cơ 4 xi-lanh thường dùng thứ tự làm việc1-3-4-2; động cơ 6 xi-lanh thường dùng thư tự1-5-6-2-4... -Trị số quy định của khe hở xu-páp nạp và xu-páp thải. Nếu không có số liệu cụ thể thì có thể để khe hở của xu-páp nạp bằng 0,2-0,25, khe hở xu-páp thải bằng 0,3 – 0,35mm -Dấu của điểm chết trên ghi trên pu-li đầu trục khuỷ hoặc ghi trên bánh đà ứng với vị trí cuối quá trình nén của xi-lanh thứ nhất. -Kiểu loại điều chỉnh khe hở xu-páp bằng vít điều chỉnh trên cò mổ hay đệm bằng đệm lót con đội. -Kỹ thuật điều chỉnh khe hở xu-páp trong một vòng quay của trục khuỷ dựa trên nguyên lý cơ bản sau: -Khi quay cho piston của xi-lanh thứ nhất lên đến ĐCT(cuối quá trình nén) dấu trên pu-li hoặc bánh đà trùng với vạch số”0”. Căn cứ vào vị trí này để chỉnh khe hở của cả hai xu-páp nạp và thải xi-lanh ở cuối quá trình nén; chỉnh xu-páp nạp ở xi-lanh cuối quá trình cháy; chỉnh xu-páp thải ở xi-lanh cuối quá trình nạp. -Quay tiếp đúng ½ vòng để chỉnh nốt các xu-páp còn lại. Ví dụ: đối với động cơ 4 xi-lanh, ở vị trí “0” đầu tiên ta có thể chỉnh khe hở xu-páp nạp và xu-páp thải của xi-lanh thứ nhất; khe hở xu-páp hút của xi-lanh thứ 2; khe hở xu-páp thải của xi-lanh thứ 3; quay tiếp nửa vòng chỉnh nốt khe hở xu-páp các xi-lanh 4,2,3. (Theo Ôtô xe máy)
