Không lực Nga vs Mỹ

[xxmagicxx]

- Nhìn con B2 của bác Ferrari Dino post làm em thèm khô cá đuối quá !
- Theo em sự phát triển kỹ thuật công nghệ máy bay tàng hình và ra-đa cũng trên triết lý vỏ quýt và móng tay, "chỉ có vỏ quýt mới hiểu móng tay nhọn nhường nào, chỉ có móng tay mới biết vỏ quýt dày bao nhiêu" (xin cố nhà thơ Xuân Quỳnh xá tội ! ) . Vì thế chỉ có các cường quốc quân sự mới hiểu được sức mạnh của nhau tại thời điểm nào đó như thế nào ! Mỹ có thể "khè" các nước yếu hơn bằng "kỹ thuật tàng hình" khi biết rõ nước này có ra-đa và tên lửa loại nào; Đồng thời cũng phải "hiệp thương" với "đồng minh" sx được "vỏ quýt dày" . Song song đó, quốc gia nào sx được "vỏ quýt dày" sẽ lấy đó làm con ác chủ bài trên bàn tròn hoặc "đi đêm" hơn là khoa trương .
- Trong bài cuộc hải chiến giữa Anh và Ác-hen-ti-na của bác SVG có nêu Anh phải "hiệp thương" với Pháp không bán tên lửa gì đó cho Ác-hen-ti na để thịt hạm của Anh là gì !
Trong cuộc c/tr VN, khi Mỹ đưa B52 vào chiến trường VN thì họ cũng đã "hiệp thương" với LX không viện trợ cho Bắc Việt tên lửa SAM 3 . Khi vài chiếc B52 rơi đầu tiên, TT Mỹ giải trình với QH là do tên lửa phòng không B.Việt "vãi trấu' khắp bầu trời nên...hên xui . Đến khi những chiếc B52 lần lượt rụng tiếp, đồng thời họ nhận được cam kết từ phía LX rằng chưa cung cấp cho B.Việt bất kỳ tên lửa SAM 3 nào, thì họ mới thán phục khả năng cải tiến TL SAM 2 thành SAM 2 rưởi của B.Việt .
Em hóng hớt tý, có gì sai các bác ném nhẹ nhàng thôi nhé !

Bác chắc chưa biết đến cái gọi là Hiệp ước kiểm soát vũ khí (vũ khí thông thường và vk huỷ diệt hàng loạt) sao? Đó là luật chơi của các nước lớn, tất nhiên mọi nước đều tham gia - là chỉ việc đặt bút ký là xong
Các hiệp ước kiểm soát vk nhằm tránh chạy đua vũ trang, tạo thế cân bằng lực lượng. Tức là không có chuyện VN hay Thái Lan muốn sắm cái gì và bao nhiêu cũng được. Còn hạn chế như thế nào là do các cường quốc họ điều đình với nhau (bản thân họ thì gần như...vô tư đối với vk quy ước ). Nói để bác hiểu và tránh phải những tin lá cải.
Còn vụ cải tiến SAM2 đương nhiên người Nga làm, B.Việt ko đủ trình đâu.

 

[sinhviengià]

Năm 1987 có luật quốc tế cấm bán bộ phận và tên lửa tầm trên 300km. Hiện nay vẫn còn hiệu lực, dù người ta bán lén thì chịu thôi, cấm bán công khai chứ không cấm chuyển giao công nghệ.
Châu âu và Nga có hiệp ước CFE kiểm soát việc triển khai bộ binh, tank, tên lửa...nhằm ngăn chặn mối nguy của 2 khối khỏi chạy đua.
Việc dùng sức ép ngoại giao trong này là có thật. Chuyện LX có bỏ nhỏ với Mỹ không cung cấp SAM 3 hay không thì em không biết. Nhưng có 1 lý do là LX ngại công nghệ này lọt qua TQ do căng thằng thời 60s.
Sau sự kiện F117 rớt, TQ muốn mua những bộ radar thụ động của Séc trị giá 57 triệu, nhưng Mỹ gây sức ép nên hợp đồng không thành công. Hiện nay Mỹ cũng không muốn Nga bán SAM cho Iran. Thời bình thì dùng ngoại giao, còn thời chiến thì chẳng cách gì ngăn nổi.

Vẫn chưa có thời gian dịch bài về B2. Nhưng có ít thông tin về F22. Lý do vì sao nó đội giá quá cao, vì vừa phát triển, vừa sx và vừa sữa lỗi.
http://www.airforcetimes.com/news/2007/11/airforce_raptor_rust_071112w/
The tests concluded that the titanium in the forward boom is strong enough for the jet to meet its life-span requirement of 8,000 flying hours, Moore said. Sections of the forward boom would not have to be replaced, but the service did target the boom for a handful of additional inspections.
Moore added that engineers are looking at how to keep the F-22A flying beyond its specified 8,000 hours.
The Raptor had a different problem with the aft boom. Engineers were worried the rear section of the jet, as designed, could not meet the 8,000-hour requirement, so they designed an aluminum reinforcement, called a “doubler.” That fix was added to the production line, but 41 jets were turned out before the production-line change.

Fortunately, the overheating issue has been resolved. A year ago, engineers were concerned that the F-22A’s avionics overheated and shut down if the planes sat outside in 120-degree temperatures for more than 44 minutes with the engines running.

Lâu nay vẫn nghe nói nó không chịu nổi nóng nên không qua Iraq được, vấn đề xảy ra cả chục năm nay mới sửa.

 

[sinhviengià]

http://www.nytimes.com/1989/07/06/world/belgians-protest-to-soviets-over-crash-of-derelict-mig.html

Năm 89 xảy ra câu chuyện hy hữu, 1 chiếc Mig 23 khi cất cánh ở BaLan đã xảy ra hỏng động cơ, phi công hoảng quá nhảy dù nhưng thực sự động cơ vẫn không cháy. Nó bay từ BaLan qua không phận Hà Lan, Đông, Tây Đức và đáp xuống Bỉ, đâm vào 1 nhà làm chết 1 người. Khi người ta chụp ảnh thì thấy nó thăng bằng như có phi công đáp vậy.
Tuy nhiên hồi ấy tây họ chê máy bay LX lắm, đối với phương tây thì không có món nào LX làm ổn hết.

 

[xxmagicxx]

Vụ này thời đó em có nghe trên radio BBC. Buồn cười ở chổ là NATO chỉ cần bấm nút bùm là xong, nhưng họ cho máy bay "hộ tống" theo và cứ để nó bay trôi đến hết xăng. Rõ ràng muốn lượm cái xác. Chỉ tội người chết oan trong ngôi nhà, hình như là 1 thanh niên thì phải.
Hiệp ước kiểm soát vũ khí đâu chỉ quy định về tầm xa tên lửa. Nó bao gồm hàng loạt hạn chế kỹ thuật đối với vũ khí chuyển giao cho các nước. Thậm chí, nếu tự chế tạo ra vũ khí vượt thông số cũng sẽ bị trừng phạt như cấm vận chẳn hạn. Chiếc F-16 bán cho Israen phải cam kết với quốc hội là nó không thể mang được bom hạt nhân. chắc hẳn rằng người Do Thái rất muốn sở hữu vài chiếc cỡ B-1 để giải quyết nguy cơ vk hạt nhân từ Iran.

 

[cowardsp]

sẵn đây nhờ bác sinhviêngià kễ lại vụ Mig của Nga hồi thời 1980 mấy bắn rớt máy bay hành khách Boeing của S. Korea

 

[TKM]

Trong thời gian chờ bác Sinh viên già em post tiếp vụ đào tẩu của phi công Custody cùng chíêc Mig-29 nha

Chuyện hai phi công Liên Xô lái MiG-29 chạy trốn năm 1989​

​

​

Trong lịch sử Không quân Liên Xô sau Chiến tranh thế giới thứ II, đã xảy ra 2 vụ phi công lái máy bay chiến đấu MiG chạy trốn ra nước ngoài. Vụ thứ nhất diễn ra ngày 6/9/1976, do Thượng úy Vicktor Belenko lái MiG - 23 chạy trốn sang Nhật Bản. Vụ thứ hai xảy ra vào ngày 20/5/1989 do Đại úy không quân Alexandre Custody lái chiếc MiG-29 chạy trốn sang Thổ Nhĩ Kỳ.​

Nếu như cuộc trốn chạy đầu tiên có liên quan đến Cục Tình báo Trung ương Mỹ (CIA), thì cuộc chạy trốn thứ hai lại hoàn toàn mang tính tự phát. Sau đó do nhiều nguyên nhân chính trị tế nhị, Chính phủ Liên Xô đã giữ kín mọi thông tin liên quan đến vụ việc này, khiến cho nó mang màu sắc huyền bí.
MiG-29, nỗi lo sợ của người Mỹ
Tháng 3/1969, Cục Thiết kế Mokva, Sukhoi và Cục Yuri Lev đã nghiên cứu chế tạo thành công một loại máy bay chiến đấu mới. Tháng 1/1971, Cục Thiết kế Moskva giao bản thiết kế máy bay mới đó có tên là PFI cho Bộ Công nghiệp hàng không Liên Xô.
So sánh với các loại máy bay MiG-21, MiG-23 và SU-15 thì đặc điểm nổi trội nhất của máy bay PFI là có khả năng cơ động cao nhờ vào thiết kế khí động học, cùng với hệ thống chống rađa và trang thiết bị vũ khí hiện đại.
Tháng 6/1971, Cục Thiết kế Moskva chính thức bắt tay vào nghiên cứu chế tạo loại máy bay PFI.
Tháng 1/1972, trên cơ sở nghiên cứu công nghệ loại máy bay PFI, Không quân Liên Xô lại đưa ra phương án nghiên cứu loại máy bay chiến đấu hạng nhẹ LFI; tháng 12/1972, hai loại máy bay MiG-29 và Yak-45 được đưa vào nghiên cứu với hai động cơ phản lực PD-33, là loại động cơ phản lực hiện đại nhất thế giới lúc bấy giờ.
Đến ngày 26/7 cùng năm, Chính phủ Liên Xô đã cho công bố quyết định nghiên cứu chế tạo MiG-29. Kết quả đánh giá của Cục Thiết kế Moskva cho thấy, do được trang bị hệ thống tên lửa không đối không tầm thấp R-73, nên khả năng tác chiến của MiG-29 cao hơn rất nhiều so với hai loại máy bay chiến đấu F-15 và F-16.
Tháng 7/1976, Cục Thiết kế Moskva đưa ra mô hình đầu tiên của MiG-29 và đến tháng 8/1977, họ đã cho ra mắt một chiếc máy bay hoàn chỉnh và 2 tháng sau, loại máy bay này được tiến hành kiểm tra lần cuối rồi được đưa vào sản xuất hàng loạt năm 1982.
Hơn một năm sau, 30 chiếc MiG-29 đầu tiên bắt đầu được đưa vào trang bị cho lực lượng Không quân Liên Xô.
Mặc dù việc nghiên cứu và trang bị máy bay MiG-29 này được thực hiện hết sức bí mật, thế nhưng CIA vẫn biết được và tiến hành các hoạt động gián điệp để thu thập thông tin về tính năng kỹ thuật, chiến thuật của loại máy bay này.
Tháng 6/1988, trong cuộc triển lãm hàng không quốc tế tại Anh, loại máy bay chiến đấu MiG-29 bất ngờ xuất hiện tại phòng trưng bày các trang thiết bị vũ khí của không quân Liên Xô đã khiến cho các chuyên gia hàng không phương Tây vô cùng sửng sốt với những tính năng kỹ, chiến thuật vượt trội của nó.
Khi đó, người thực hiện chuyến bay biểu diễn trên chiếc MiG-29 là viên phi công Anatoly Malik thuộc Cục Thiết kế Moskva. Sau khi cất cánh, Malik bắt đầu tăng tốc độ cho chiếc MiG-29 theo một góc độ lớn và đạt đến độ cao tối đa, sau đó toàn thân máy bay lật úp, đầu máy bay vòng từ trên xuống trước khi trở lại trạng thái bay bình thường trước sự ngạc nhiên và ngưỡng mộ của tất cả mọi người có mặt.
Kiểu bay này của các phi công Liên Xô được các chuyên gia lúc đó gọi là “kiểu chuông treo ngược”, đây là một kỹ năng bay vô cùng phức tạp và nguy hiểm, khi đó chưa có phi công nước nào thực hiện được.
Tuy vậy, điều khiến các nhân viên tình báo của CIA cảm thấy lo ngại là loại máy bay này có thể tránh được sự theo dõi của hệ thống rada đối phương nhờ vào khả năng bay và tốc độ vượt trội của nó.
Đúng lúc CIA đang đau đầu về tính năng cơ động siêu việt của MiG-29, thì một thông tin tình báo quan trọng từ Đức chuyển đến đã chứng thực rõ nỗi lo lắng này.
Thông tin cho biết: “Một viên phi công lái MiG-29 của Đông Đức đã tiết lộ, trong các cuộc diễn tập chiến đấu tầm thấp trên không, phi công của Đông Đức có thể đạt đến trình độ “bay kiểu chuông treo ngược” như những phi công Liên Xô, do đó có thể “cắt đuôi” được sự theo dõi của máy bay chiến đấu F-4, đồng thời nó sử dụng hệ thống tên lửa không đối không tầm thấp để bắn hạ đối phương”.
Thông tin này khiến cho CIA như ngồi trên đống lửa. Họ bắt đầu lệnh cho các điệp viên tại Liên Xô bằng mọi cách phải nhanh chóng thu thập được thông tin cần thiết về các tính năng kỹ thuật, chiến thuật của MiG-29. Tất nhiên, nếu có thể đưa được nguyên chiếc MiG-29 về như chiếc MiG-25 trước đó là tốt nhất.
Cuộc trốn chạy bất ngờ
Đúng vào thời điểm mà CIA vô cùng sốt ruột vì không thu được những thông tin giá trị về MiG-29, thì viên phi công, Đại úy không quân Alexandre Custody thuộc một sư đoàn bay tại khu căn cứ không quân Tskhakaya của Gruzia, đang âm thầm nghĩ kế chạy trốn cùng chiếc MiG-29.
Đối với Alexandre Custody, việc được lái một chiếc MiG-29 là một công việc vô cùng khó khăn. Theo quy định lúc đó, bất cứ phi công nào lái MiG-29 đều phải tham gia vào lớp bay thử nghiệm.
Nguyên nhân khiến Custody được trực tiếp lái chiếc MiG-29 là do bố vợ anh ta chính là Tham mưu trưởng của Sư đoàn Không quân thuộc khu căn cứ, hơn nữa bản thân Custody là một người cũng có chút uy tín tại khu căn cứ này, bởi anh ta là một người thông minh, nhanh nhẹn, hoạt bát... và tất nhiên, không một ai nghi ngờ gì về động cơ chính trị của anh ta.
Tuy vậy, do bị ảnh hưởng của lối sống phương Tây bắt đầu thâm nhập vào Liên Xô khi Gorbachev lên cầm quyền, Custody bắt đầu nảy sinh ý nghĩ thay đổi vị trí công tác. Anh ta đã nộp đơn xin chuyển công tác khỏi căn cứ không quân Tskhakaya nhưng đơn bị trả lại.
Thất vọng vì không thể thuyên chuyển được công tác, Custody bắt đầu rơi vào trạng thái trầm cảm. Anh ta thường xuyên đi muộn về sớm, mượn rượu giải sầu.
Trước tình trạng đó, chỉ huy khu căn cứ đã nhiều lần gặp gỡ, khuyên nhủ và động viên Custody: “Cậu nên trân trọng trước sự tín nhiệm của lãnh đạo dành cho cậu, hãy cố gắng làm chủ chiếc MiG-29, con đường chính trị của cậu đang rất rộng mở”.
Thế nhưng, Custody đã để ngoài tai tất cả những lời khuyên nhủ đó. Anh ta càng ngày càng nghiện rượu nặng và thường xuyên không về nhà. Không lâu sau đó, người vợ của anh đang mang thai không chịu được người chồng suốt ngày chỉ biết uống rượu và chửi bới đã quyết định sống ly thân.
Cùng lúc, anh ta cũng nhận được lệnh dừng bay của cấp trên. Custody suy nghĩ rằng: “Mình đã không được thuyên chuyển công tác lại bị cắt bay, chi bằng hãy lái máy bay bỏ trốn, đến nước Mỹ tị nạn chính trị để có cuộc sống tốt hơn ở đây”.
Lấy lý do mất ngủ, Custody đã nhiều lần đến các hiệu thuốc và mua về một lượng lớn thuốc ngủ, chuẩn bị khi cần dùng.
Ngày 19/5/1989, Custody nhận được nhiệm vụ trực ban tác chiến tại khu căn cứ từ chiều đến sáng sớm ngày hôm sau.
Anh ta quay lại khu nhà nghỉ, cho toàn bộ số thuốc ngủ đã chuẩn bị trước đó vào trong số bánh mì tự làm rồi đưa cho đồng đội cùng ca trực với mình, nói dối rằng đây là quà của vợ anh ta làm cho anh em trong căn cứ vì vợ anh ta vừa mới sinh được “con trai”.
Sau khi ăn hết số bánh mì có thuốc ngủ của Custody đưa, tất cả những người làm nhiệm vụ trực ban đã chìm vào giấc ngủ. Không chậm trễ một giây, anh ta nhanh chóng kiểm soát tất cả các đèn báo hiệu trên đường băng, đồng thời cắt đứt toàn bộ đường dây điện thoại liên lạc của căn cứ với bên ngoài.
Thế nhưng, anh ta đã không để ý tới người cảnh vệ đang đi tuần tra trên đường băng của căn cứ. Người này đã biết rõ lệnh của cấp trên, nên cho dù Custody có giải thích thế nào đi chăng nữa thì ông cũng không để anh ta lại gần chiếc MiG-29.
Custody đã rút súng ngắn bắn vào chân và cánh tay người bảo vệ bốn phát. Sau đó, anh ta vội vàng chạy về phía chiếc MiG-29, gỡ bỏ tấm che động cơ của máy bay, rồi cho máy bay cất cánh trong tình trạng chỉ có một động cơ bên phải được khởi động, tất cả quá trình hành động diễn ra không đầy 1 phút.
Sau khi chuyển hướng máy bay, Custody liền cho máy bay hạ thấp xuống độ cao 50m, rồi tăng tốc độ với vận tốc lên đến hơn 1.000 km/giờ, nhằm thẳng hướng khu căn cứ không quân Trabzon của Thổ Nhĩ Kỳ...
Nghe thấy âm thanh phát ra từ đường băng, lực lượng bảo vệ đang làm nhiệm vụ tuần tra tại căn cứ vội vàng bấm chuông báo động. Lực lượng phi công trực chiến tại khu vực bên cạnh khu căn cứ cũng nhanh chóng điều 2 chiếc MiG-29 bay theo chặn đầu. Thế nhưng tất cả đều đã quá muộn, không đầy 10 phút sau khi cất cánh, Custody đã bay tới không phận của Thổ Nhĩ Kỳ và hạ cánh xuống sân bay khu căn cứ không quân Trabzon của nước này...
Sáng sớm ngày 20/5/1989 tại khu căn cứ không quân Trabzon, Custody thong thả bước ra từ trên chiếc MiG-29 còn nguyên vẹn. Câu đầu tiên mà anh ta nói với lực lượng cảnh vệ với những khẩu tiểu liên trong tay, là: “Đừng nổ súng, tôi là người Mỹ!”.
Nhân viên tham mưu đang làm nhiệm vụ trực ban tác chiến của khu căn cứ này vội vã báo cáo sự việc lên Sở chỉ huy căn cứ. Rất nhanh, một chiếc xe jeep quân sự được đưa tới sân bay Trabzon, Custody nhanh chóng được đưa vào Bệnh viện quân đội Thổ Nhĩ Kỳ. Kế hoạch chạy trốn cùng chiếc MiG-29 của Custody đã trót lọt.
Vì tiền bán rẻ Tổ quốc
Việc Custody lái chiếc MiG-29 chạy trốn sang Thổ Nhĩ Kỳ khiến cho CIA hết sức bất ngờ. Ngay buổi trưa cùng ngày, Đại sứ Mỹ tại Thổ Nhĩ Kỳ đã có cuộc gặp gỡ bí mật với Thứ trưởng Bộ Ngoại giao nước này, yêu cầu đưa Custody cùng chiếc MiG-29 này về khu căn cứ không quân của Mỹ tại Thổ Nhĩ Kỳ.
Cùng lúc, Tổng Bí thư Đảng Cộng sản Liên Xô Gorbachev cũng gửi một bức điện tới Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ, yêu cầu trao trả Custody và chiếc MiG-29 ngay lập tức.
Mấy ngày sau, Đại sứ Liên Xô tại Thổ Nhĩ Kỳ cũng có cuộc gặp với Chính phủ nước này, và nhắc lại yêu cầu của Chính phủ Liên Xô.
Để tránh bị Liên Xô làm khó, cuối cùng Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ đã quyết định trao trả lại chiếc MiG-29 cho phía Liên Xô sau hai ngày xảy ra sự việc, đồng thời theo thông lệ quốc tế, Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ cũng đáp ứng yêu cầu của Custody là được đến Mỹ tị nạn chính trị.
Cùng thời điểm Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ tiến hành giải quyết vụ việc trên thì Tòa án binh tối cao của Liên Xô căn cứ theo Chương 6 Luật Hình sự Liên Xô tuyên phạt Đại úy không quân Custody tù giam vô thời hạn với các tội danh ám sát lính gác, vận chuyển vũ khí, vượt biên và phản bội Tổ quốc.
Sở dĩ CIA nhanh chóng đáp ứng yêu cầu tị nạn chính trị của Custody, là do họ mong anh ta sẽ trở thành một Đại úy Munier thứ 2 (Viên phi công này đã trúng kế mỹ nhân của CIA, sau đó lái chiếc MiG-21 do Liên Xô trang bị cho Iraq sang Israel).
Chỉ trong thời gian ngắn, CIA đã hoàn tất giấy tờ định cư dài hạn tại Mỹ cho Custody, đồng thời còn ký với anh ta bản “hợp đồng” làm “cố vấn quân sự cao cấp dài hạn cho Mỹ”, cùng với đó là một khoản thù lao khá hậu hĩnh. Từ đó, Custody trở thành “cố vấn” cho phi công Mỹ nghiên cứu chống lại MiG-29 và điều này được giới chóp bu của CIA đánh giá rất cao.
Tháng 12/1991, Custody có ý định chiêu mộ cho CIA những điệp viên mới tại quê nhà qua hình thức viết thư. Đối tượng chủ yếu là các kỹ sư thuộc Cục Thiết kế và các xưởng sản xuất máy bay, những người phụ trách các câu lạc bộ và bảo tàng bay, các kỹ sư thiết kế mô hình máy bay và những người sưu tập vũ khí tại Liên Xô, nhưng không thành công, bởi hầu hết những vụ này đều bị Cục An ninh quốc gia Nga phá vỡ.
Kết cục của kẻ phản bội
Ngày 14/6/2001, khi Custody lái một chiếc Yak-52 về phía bắc bang Seattle, Mỹ thì đột nhiên máy bay bị chao đảo mạnh, sau đó đâm sầm xuống mặt đất và phát nổ.
Điều rất trùng hợp là, viên phi công - Thượng úy không quân Liên Xô Viktor Belenko, người đã lái chiếc MiG-23 chạy trốn sang Nhật Bản năm 1976, sau đó xin tị nạn tại Mỹ cũng đã thiệt mạng trong vụ tai nạn máy bay khi đang lái chiếc VD-10 một vài năm trước đó. Xem ra, những viên phi công trốn chạy khỏi quê hương mình để xin tị nạn chính trị tại Mỹ đều gặp phải những kết cục thảm hại.
Nguyên nhân cái chết của Custody cũng giống như Belenko, nó sẽ là một bí ẩn mãi mãi không thể làm sáng tỏ được
​

Anh Tiến (theo Thời báo Hoàn cầu)

Đây là chíêc Mig-29 từng 1 thời làm phương Tây đau đầu

 

[sinhviengià]

Câu chuyện về máy bay tàng hình mà bạn chưa từng nghe, nó không làm việc và cũng dễ tai nạn.
Scott Shuger, editor of Washington Monthly.

Trong những năm vừa qua, Defense Department cố gắng che dấu 1 bí mật, đó là giá của máy bay tàng hình B2. Năm 1981, Air Force ước đoán 133 chiếc B2 có giá 32.7 tỉ. Đến giữa 1989 giá thành đội lên 70.2 tỉ. Vào giữa 1990 Department of Defense (DOD) quyết định mua 75 chiếc B2 với giá 62.8 tỉ. Tháng 9 năm 1991, Generai Accounting Office (GAO) kết luận số tiền chi cho việc mua và nghiên cứu 75 chiếc B2 có giá 84 tỉ. Điều đó làm cho B2 là vũ khí mắc thứ 2 trong lịch sử, sau tên lửa đạn đạo Trident phóng bởi tàu ngầm. Giám đốc CIA William Webster: việc phát triển máy bay tàng hình B2 tiêu tốn hơn 1 triệu đô mỗi giờ.

Thiết kế ban đầu của B2 là máy bay ném bom hạt nhân chiến lược ở độ cao 20.000 feet. Nhưng khi đề án triển khia vài năm thì họ thay đổi, nó ném bom ở tầm thấp hơn giống B52. B52 bị rớt vì lý do không thể chống lại radar mặt đất. Vào thập niên 80 những nhà thiết kế tin rằng tính năng cải tiến trên B2 giúp tiêu diệt mục tiêu ở mặt đất lẫn mục tiêu di động. Tuy nhiên Air Force cho rằng máy bay không thể làm việc đó nếu không có những cải tiến về công nghệ của cảm biến. Và giờ đây máy bay chỉ có thể chống lại những mục tiêu cố định như trung tâm tên lửa hay trạm phóng ICBM.

Nhưng với tất cả thông tin về chi phí và mục đích của B2, có khá ít cố gắng để có thể đảm bảo 1 công việc đơn giản: liệu B2 có thể làm việc đúng như là quảng cáo? và Lầu Năm Góc có cố gắng để tìm hiểu việc đó? Câu trả lời đáng buồn thay: No and No. Bởi vì trong quá trình sản xuất B2, Lầu Năm Góc và nhà thầu đã đưa ra những lời dối trá để bào chữa vấn đề.
Năm 1984, súng phòng không tự động sản xuất bởi Ford gọi là DIVAD đã đi vào con đường thất bại, nó là một trong những vũ khí trong lịch sử HK bị hủy bỏ khi đã bắt đầu chuẩn bị sản xuất. Đó là số ít chương trình hòan tất bởi kết quả giả mạo khi test. Nó chỉ bắn được trực thăng chứ không phải máy bay chiến đấu. Việc nghiên cứu này mất 2 tỉ. Chương trình B2 thì lớn hơn cả 10 lần, Chưa bao giờ trong lịch sử có vũ khí nào ngốn tiền so với số lượng sản xuất ít ỏi như vậy.

Năm 1980, Bộ trưởng Quốc phòng Harold Brown và người phụ trách bộ phận nghiên cứu , phát triển William Perry đưa ra khái niệm về tàng hình giúp máy bay chống lại radar. Các tờ báo NY Times, Wall Street Journal cũng tung hô vũ khí tàng hinh với khả năng di chuyển nhanh, làm bất ngờ đối thủ...General Larry Welch chỉ huy Air Force cũng nghĩ rằng B2 sẽ đẩy các loại rađa về "insect category".

Ở đây có vài thứ bạn muốn biết về B2 trước khi quyết định mua nó. Thứ nhất, liệu nó có tàng hình với tất cả các góc và với tất cả các laọi radar? Thứ 2 là giả sử nó làm được việc đó thì có phải hy sinh sự linh hoạt cũng như đảm bảo thăng bằng hoặc tầm bay của máy bay ném bom chiến lược không tàng hình?

Thật là tai họa cho B2 khi những câu hỏi đó không được trả lời. Vấn đề là bởi vì chương trình mật này được xây dựng bởi những rào cản ngăn cách những người có thể hỏi những câu hỏi như trên và những người có thể trả lời.
Cụ thể hơn là Lầu Năm Góc nắm chià khóa vấn đề, nếu kết quả test tốt thì họ công bố, nếu không tốt thì họ lờ đi.
Cuối cùng thì ngân sách cho dự án được thông qua với điều kiện là sản phẩm sẽ bay thử trước khi mua, sẽ kiểm tra những công nghệ cùng với chất lượng. Nhưng có 1 lỗi lớn theo lời thượng nghị sĩ Dale Bumpers đó là họ không làm 1 máy bay mẫu. Dù vậy, sau này TV và các quảng cáo đua nhau khen B2 là 1 mẫu máy bay được test cẩn thận nhất. Sau 26.7 tỉ chi ra qua hơn 10 năm, chúng ta vẫn chưa có 1 bản kiểm tra cuối cùng cho tính năng tàng hình cũng như khả năng vận hành.

Bản đánh giá của Air Force vẫn chưa hòan tất việc testing cho tới 1994- thời điểm đó chi phí cho B2 đã tới 50 tỉ. Quả thực việc testing hoàn thành quá chậm, 10 tới 18 tháng sau khi máy bay đã hết bảo hành.
Quan chức của nhà thầu sẽ nói với bạn rằng những cái test của họ sử dụng từ mô hình hiện đại, hệ thống máy tính, rồi mô phỏng tuyệt vời...nhưng khi máy bay đã đi vào xử dụng thì không ấn tượng như vậy. Hai năm sau khi B2 đầu tiên chuyển vào sử dụng, số giờ bay tổng công chỉ có 87 giờ. Cùng thời gian đó, 2 chiếc B2 sẵn sàng để sử dụng cũng chỉ có tộng cộng 100 giờ bay. Con số đó chiếm 3% của tổng số giờ bay thử nghiệm mà máy bay phải trải qua để đi vào phục vụ.

Và chiếc máy bay đó chỉ mới bắt đầu thử nghiệm việc chống lại radar- nhưng lại không phải là hệ thống radar của NGa.
Chuyến bay thử nghiệm thực sự trong việc kiểm tra tính tàng hình không thể đến torng vài tháng kế tiêp. GAO nói rằng nếu lịch thử nghiệm như hiện tại thì phải mất thêm 3 năm để hòan tất quá trình bay kiểm tra.
Việc kiểm tra hệ thống tác chiến điện tử cũng gặp vấn đề, những con chip cũng trục trặc như với bản B1. Người ta nhớ lại William Perry, người đã thuyết phục mọi người tin B2 là tàng hình để tìm ngân sách cho dự án này.
Cũng có vài lý do để thông cảm cho việc testing quá chậm. An toàn chính là vấn đề đầu tiên. Nhưng cũng có những việc không thể thông cảm cho việc chậm trể của B2.

Thứ nhất, đó la ý nghĩ làm chậm lại đề án để tiền tiếp tục chi ra, điều đó nâng cao khả năng tồn tại của đề án khi nó nâng giá thành. Nếu bạn chi ra $X billion, rồi vì lý do gì đó, bạn lại chi ra $X+Y billion. Sau tất cả, bạn không thể lấy lại $X Billion mà không phải chi thêm nửa. Trong lá thư gửi tới Air Force Times, Air Force Brig General William Davitte đã nói: với hơn phân naử số tiền cho đề an đã chi ra, không thể quay đầu lại được nửa.
Một lý do nửa của việc trượt dài trong sai lầm là nỗi lo sợ những bản test thực sẽ tạo nên tin xấu. Khả năng bản test bất lợi cũng là cơn ác mộng.
Chỉ khoảng tuần sau khi chuyện tàng hình được lộ ra, năm 1980, Edward Teller, cha đẻ của H bomb viết trên tờ Wall Street Journal: Có 1 quy luật chung cho việc cải tiến công nghệ trong quân sự là hãy lo lắng về biện pháp đối phó sau. Nhưng tôi tin hiện nay là trường hợp ngoại lệ. Ít nhất 1 vấn đề về biện pháp đối phó (stealth) còn tồn tại. Đó là không cần 1 nỗ lực cải tiến công nghệ gì cả, nhưng Liên Xô có thể phát hiện, xác định vị trí và đánh trả bom tàng hình. Teller đã nêu vấn đề này trong việc phân loại các biện pháp có thể chống lại kỹ thuật tàng hình. Nhưng những ý kiến đó không được lắng nghe. Rồi sau đó 1 thập niên thì sao, chúng ta phí phạm nhiều tháng để kiểm tra việc B2 có tàng hình trước radar hay không.

Tom Amlie, 1 viên chức Lầu Năm Góc có kinh nghiệm về radar nói: Họ từ chối việc kiểm tra. Có nhiều cách kiểm tra chống lại tàng hình mà Lầu Năm Góc có thể làm, nhưng họ đã không làm. Ví dụ chống lại Bi-static radar, hoặc kỹ thuật gọi là ultra wideband. Và quan trọng hơn là họ không sử dụng nhiều công nghệ quan trọng trên B2. Tôi đã gợi ý họ sử dụng máy bay hành khách, chúng có radar tuyệt vời. Tôi đã bay cùng chúng, và chúng tôi đã phát hiện những tín hiệu rất thấp và chậm của 1 máy bay một động cơ cách đó 200 dặm. B2 thì không muốn những radar như vậy. Nếu bạn dùng nó thì chẳng tốn chi phí gì cả vì nó có sẵn. Tôi không tin vào chuyện tàng hình, nhưng tôi muốn thấy 1 cái test trung thực. Tôi muốn thấy ai đó bên cạnh khi Air Force testing.

Anthony Battista là 1 chuyên gia về điện tử với 15 làm việc cho HASC, và là giám đốc bộ phận nghiên cứu và phát triển. Khi B2 bắt đầu, ông đã nhận ra rằng bô phận nghiên cứu khả năng chống lại kỹ thuật tàng hình đã gặp nhiều thiếu sót.

Vào mùa hè 1989, Khi Battista rời khỏi chính phủ, ông viết lá thư cho Rep. Ron Dellums, nói về những những giới hạn của kỹ thuật tàng hình mà Air Force đã không tìm hiểu 1 cách nghiêm túc.
Ông viết: kỹ thuật radar trong vòng 3 thập niên trở lại đã có thể phát hiện vật thể bay có độ phản hồi (RCS) tương tự B2. Radar của tên lửa SA-10 có thể phát hiện B2 ở khoảng cách 5 và 15 dặm (8 và 25km, tùy độ cao). Và hệ thống radar Aegis có thể phát hiện B2 ở độ cao 20,000 feet ở khoảng cách 66 dặm (hơn 100km) (1 quan chức Mỹ từng nói hệ thống Aegis phát hiện được máy bay tàng hình, tuy nhiên sau này không báo nào còn đăng tin này, vì nếu rộ ra thì chẳng lẽ máy bay tàng hình bị phát hiện-thông tin của người dịch).

Một vấn đề nửa là máy bay quân sự hay thương mại cũng tạo sóng mà TV hay FM radio có thể nhiễu. Dù máy bay tàng hình có RCS là 0 cũng vậy.
Một cựu nhân viên của Northop B-2, hãy tạm gọi là Bill Boniface nói: Chương trình B2 là một chuỗi những sự dối trá. Người ta móc túi ngân sách bằng những kiểu đại lại như, thiết bị này không phù hợp cho tính năng tàng hình, phải thay thế bằng loại mắc hơn...Cũng có những khỏan tiền chi cho chiến dịch tái tranh cử của Nixon. Đó là cách tranh thủ sự ủng hộ.

Một bí mật đen tối nửa của B2 là airworthy. Để chạy theo mục tiêu tàng hinh, B2 phải hy sinh 2 tính năng khí động học truyền thống của máy bay, đó là cánh đuôi và sự cân bằng trục ngang. Để khắc phục sự mất cân bằng, người ta dùng 1 hệ thống điều khiển tự động phức tạp gọi là ARTS. Có 4 hệ thống ARTS trên 1 chiếc B2. Lý do có nhiều như vậy chỉ vì nó dự bị cho trường hợp hư hỏng. Nếu cả 4 hệ htống đều hỏng thì máy bay mất điều khiển. Điều quan trọng là nếu 1 hệ thống bị hư thì nó lại kéo theo lần lượt những cái kia.

Robert Costello, viên chức lầu Năm Góc thập niên 80 đã kêu gọi hủy bỏ dự án B2. Ông nói: hệ thống ARTS là vấn đề lớn, nó như là dùng 3 cái bánh sơ cua, chiếc xe thì có 4 cái trục rất kém, nó có thể rơi bánh xe bất cứ lúc nào, mà chỉ cần 1 cái bánh rơi ra thì có chục cái bánh sơ cua cũng vô dụng.

Ban quản lý Northrop dĩ nhiên cũng được báo về trục trặc này, tuy nhiên họ không thiết kế lại vì thời gian sẽ quá trễ. Chủ tịch của Northrop vô cùng giận dữ khi biết được vấn đề này đã không được thông báo tới ông ta sớm hơn. Tuy hniên ông cũng che giấu chính phủ. Vấn đề ARTS không nằm trong danh sách những vấn đề an toàn cho chuyến bay.

Boniface nói: Họ đã bay dù mối nguy mất cân bằng đã hiện rõ. Việc kiểm soát khi bay là không thể dự đóan được, khi thử nghiệm người ta đã biết như vậy. Nhưng họ vẫn bay, đặt phi công vào tình trạng nguy hiểm.
Một chuyên gia về phi hành cũng cùng quan điểm với Boniface. Tạm gọi là Frank Pell. Ông cho biết cấu trúc B2 cũng gặp vấn đề. Những chuyến bay thử làm xuất hiện nhiều vết nứt. Air Force gọi nó là vấn đề nhỏ, đó là cách lấp liếm thôi. nó là vết nứt nhỏ trên mặt băng che đậy vết nứt rộng hơn.

Trục trặc về điều khển và cấu trúc đặt B2 tình trạng đầy thách thức cho chuyến bay thử. Từ năm 1989 đến giữa 1990, 2 chiếc B2 có thể bay thử nhưng việc testing chỉ thực hiện khi trời lặng gió, tương tự những chuyến bay thương mại. Và sân bay Edwards Air Force được chọn vì mục đích đó. Nhân viên tại đó cho biết nhiều lúc B2 được xe kéo trở về vì không cất cánh được.
Nghe nói 1 trong 2 chiếc gặp tai nạn? Đúng là có 1 chiếc, Pell trả lời.
Và ông có biết vì sao không? Vì họ cũng nghĩ cũng sẽ có chiếc bị nạn.
Bill Boniface nói: nếu ai nghĩ chiếc máy bay đó an toàn thì hãy leo lên nó mà thử.

Vua của sự dối trá
Những vấn đề trục trặc này đã được sữa chữa khi báo cáo cho chính phủ. Người ta có những chuyên gia đi tiếp thị cho mục tiêu của đề án.
Boniface nhớ lại khi 1 viên chức Lầu Năm Góc viếng thăm nhà máy, ông Robert Costello. Boniface nói: "Chuyến thăm đó được họ biết trước 2 tháng, và 1 nhóm 50 người lao vào dàn dựng trước, sao cho vị khách chỉ đến được những nơi họ muốn. Vị khách chỉ thấy những gì họ muốn cho thấy, không thể tới những nơi mà vị khách có thể hỏi những kỹ sư về trục trặc của máy bay.

Pell nói rằng khi thư ký bộ quốc phòng Frank Carlucci thăm Palmdale năm 1988, ông ta được báo là máy bay đang trong giai đoạn hoàn tất. Thật là dối trá. Các panel được bắt vít tạm bợ, cái ghế phi công thì chẳng có con ốc vào cả, màn hình hiển thị thì nối dây điện với máy phát bên ngoài. Khi đó Carlucci được phép thò đầu vào khoang lái để nhìn. Hãy tưởng tượng kết quả của sự dối trá này làm sai lệch mục tiêu chuyến thăm.
Northrop đã làm nhiều hoạt cảnh như vậy để lừa gạt, vì đến 1 mốc thời gian nào đó, dự án phải hoàn tất vài hạn mục. Sẽ có người tới kiểm tra rồi tiền mới bơm tiếp vào.

Khi Northrop nhận ra vấn đề trậm trọng, không thể che dấu nổi, họ đề nghị Air Force chi thêm tiền để nâng cấp hệ thống cũng như giải quyết trục trặc.


Để ngăn chặn những sự dối trá tai hại này, chúng ta phải chuyển những phần thử nghiệm vũ khí cho những cơ quan độc lập. Việc này vừa tiết kiệm chi phí vừa tạo nên sự lành mạnh. Thay vì đóng con dấy tuyệt mật, hãy mời các chuyên gia vào thẩm định.
Vấn đề tồn tại bởi 1 luật đơn giản: Anh không thể đánh giá hết khả năng những vũ khí anh đang sở hữu. Lấy trò chơi trong trường học bóng đá, Air Force không chỉ chống lại nội bộ, tức đội xanh chống đội đỏ, mà họ còn chống lại bên hải quân, lục quân...Vậy hãy làm tương tự cho vũ khí, hãy để hải quân, lục quân đánh giá xem vũ khí của không quân có hiệu quả không.

 

[profi]

Đến đoạn này thì Mỹ với LX cũng chẳng khác nhau là mấy nhỉ ?
Tiền đổ vào cho những dự án mang tính phô trương hơn thực dụng.
Ai bảo Mỹ chỉ thực dụng?

 

[sinhviengià]

Mỹ có bộ máy truyền thông rất tuyệt vời, họ muốn lái người nghe đi tới sao Hỏa cũng được
Nếu B2 mà ngon lành thì con số không chỉ 21 chiếc. Đúng ra chỉ 20 chiếc, sau này sửa thêm 1 chiếc đem vào trang bị. Nhưng chả có chiếc nào trực chiến hết.
Đã nói về tàng hình thì chắc nói luôn F22, phân tích xem công nghệ mới có như quảng cáo không?

 

[imc]

Khả năng vận tải của USAF là vô địch!