Kiến thức vụn vặt cho xe cũ

[AiaTowner007]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

@ Anit :
"...đối với xe asia em không rõ lắm nhưng đối với những xe cùi mà em đã tham khảo được thì nó cũng có cái đó nhưng ko phải để hút khí nóng ở dưới ghế vì máy nó nằm ở đằng trước.

đa phần mấ xe cũ đã bị bỏ hết phần này nên mình ít thấy. nhưng không có nó khi đi ở môi trường lạnh giá là hơi mệt á (vì khi đó lúc nào xe cũng lấy khí lạnh)..."
Em nghĩ có lẽ là do thiết kế của Asia rồi . Xe 4 chổ thì đúng như bác phân tích, còn Asia này là van. Nhà sản-xuất cho rằng nhiệt-độ dưới ghế tài-phụ ổn-định hơn , ấm hơn khoang máy ( khoang-máy xe này là xe van , nhỏ lắm )

hì hình như bác hiểu lầm em rồi. hút khí nóng ở chổ nào thì tùy thuộc vào xe thôi( mỗi xe bố trí mỗi khác)
em muốn nhấn mạnh ở chổ là nó hút khí nóng không phải để làm mát ghế (cũng không làm mát cái gì khác)vì khi nào hỗn hợp khí lạnh và máy không đủ nhiệt độ cảm biến mới mở để lấy khí từ đường này vào. theo em bộ phận này dùng để lấy hỗn hợp khí với nhiệt độ phù hợp để thuận lợi cho quá trình đốt cháy của xe.

Có lẽ bác Anit nói đúng: " ...không phải để làm mát ghế (cũng không làm mát cái gì khác)... bộ phận này dùng để lấy hỗn hợp khí với nhiệt độ phù hợp để thuận lợi cho quá trình đốt cháy của xe". Vấn đề này, xin để "ngâm kíu" và sẽ post lên sau khi có kết quả. Xin cám ơn tất cả các bác!

 

[Mr.Thiet]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

Đây là vị trí cây dù " delay" ga. Mình gọi theo kiểu không biết tên chính xác thì gọi theo hiện tượng (kiểu như rờ "giàn" thấy nóng = "giàn nóng", lạnh="giàn lạnh" trong AC). Cây dù này có "cán" to. Khi tắt máy hoặc vòng quay quá thấp, nó thò ra. Khi tăng ga,cán thụt vào.
Trên đầu cây cần bắt vào trục bướm ga có 1 vít "chỏi" vào cán dù. Khi chỉnh vít phù hợp, nếu vòng tua bị giảm đột ngột, cán dù sẽ đẩy ga lên. Chỉnh sâu thêm ít nữa, nhả chân ga, máy vẫn giữ tua cao một lúc mới giảm (delay). Mình nhận thấy vị trí này chỉ có lợi là nếu bò đèo cao mà đi số không phù hợp,cần thắng lại để về số nhỏ hơn,không bị chết máy...
Xe mình hồi mới lấy về, ăn xăng chừng 7l/100km, nhiều ống được nùi bằng vít, chưa kể còi đèn,hệ thống nước quá thảm hại. Sau khi sửa xong hệ thống nước, đạp ga lên 80, có người tưởng cháy xe vì... khói. Giờ thì khá ổn,5,5-6,2/100. Đạp lên 110 chưa thấy xịt khói. Lỗi hiện nay là cái ống pô, thay lộn ống pô máy kéo TQ. La thằng thợ làm pô thì nó bịt bớt cho êm, chạy nóng máy mà bì bì, đành xoi lại vách ngăn, kêu như máy kéo.
Bác nào còn pô gin của Asia, hãy quý nó, khi cần, chỉ nên làm lại vỏ, thay vách ngăn đúng với thiết kế...cho khỏi ân hận.
Asia vẫn còn nhiều ống nữa...
Vị trí dù "delay" :

 

[Mr.Thiet]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

Hồi đó...bác GAZ69 (hình như đang ở "Nga Sô") có gửi trên mạng 1 sơ đồ ống của Asia Towner Light Truck nữa. Khả năng bản Gin thì lớn nhưng gửi ảnh đã resize nên chỉ được vầy. Mình phóng to thì bị "bể". Bác A.007 to màu được thì dễ nhìn hơn. Khi xem những chỗ ống chồng chéo là mình thấy lùng bùng rồi..!
Asia Towner tải nhẹ :

 

[Mr.Thiet]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

Nếu bản vẽ này rõ ràng hơn hoặc được tô màu "chính hãng" thì có lẽ sự việc sẽ đơn giản hơn. Đây là hình trên 1 trang web Nga, xe không lắp máy lạnh nên dù bù ga AC bỏ trống?. 4 ống bên phải ngăn chứa xăng khó nhận biết các đầu ống từ bản vẽ này.
Xe mình hiện tại không bị "chê" khí thải, chạy bốc, màu bugi đẹp,mức tiêu thụ khá tiết kiệm... Những điều này làm mình nguội bớt nhiệt tình "phục cổ". Không còn như thời gian đầu, cứ vào mạng là tìm Asia towner rồi Kia towner...

 

[AiaTowner007]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

@ Mr.Thiết: Cảm ơn bác đã gởi các tấm hình.
Hèn gì trên lẩy cò ga có con vít chỏi mà không biết để làm gì, xe tui cây dù này nó đi chơi xa rồi bác ạ (chắc hôm nào phải đi tìm bắt nó về mới được), thật tiếc quá! Nhưng nếu dù này delay lâu quá thì khi cần thắng gấp cũng hơi nguy hiểm vì nó chưa kịp giảm ga! (hay là nó chỉ có tác dụng ở lân cận garenti thôi).
Nhìn thấy các ống hơi của xe bác có vẻ còn gin nhiều lắm đó! Xe tui mới lấy về không được như vậy đâu! Bây giờ tạm dùng ống Air thay thế, khi nào chắc chắn rồi sẽ thay lại ống cao su cho nó "gin".
Xe bác như vậy là rất ít hao đó chứ. Theo cách tui tính (có công thức đàng hoàng) thì phải 8.5l/100km (lý tưởng) còn thường thì phải là 10.5l/100km. Cách tính này, cũng do "tự chế", hôm nào sẽ post lên đây để các bác cho ý kiến và cũng xem nó sai ở chổ nào ! Hiện giờ thì chưa, để lo cho xong cái CHK đã.

 

[huynhchuong]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

Đến hôm nay rảnh tay vào box kỹ thuật của bác mr.Thiet, đọc từ trang 37 đến đây, cảm nghỉ của em là khâm phục bác 007 và bác mr.Thiet nghiên kíu quá kỹ vế em asia towner này... tuy nhiên em thấy có vẻ chưa hoàn chỉnh lắm, theo em thì mục 9a và 9b của bác 007 ko đúng !!! trên thực tế xe của em thì em nhớ rất rõ là 9a nối đến dù chỏi bướm ga như bác mr.Thiet vừa trình bày, nhưng bác Mr.Thiet cho rằng khi tăng ga thì nó thụt vào và khi chạy garanti thì nó thụt ra là chưa đúng!!! nguyên lý của nó ngược lại đấy!!! tác dụng của nó rất là tuyệt vời!!!, khi chạy garanti thì nó thụt vào ổn định vòng tua # 700 vòng, khi vừa chạm chân ga là vòng tua lập tức tăng lên #1000#1200 tùy theo lúc chỉnh ốc bướm ga và ốc chỏi bướm ga tác dụng phụ thêm khi khởi động máy nguội, tăng tốc lập tức khi chạm vào chân ga và giảm vòng tua khi nổ máy mà dừng tại chổ giúp tiết kiệm một lượng xăng kha khá đó các bác !!! riêng về mục 9b của bác 007 thì nó phải nối đến ống chân không thứ 3 của cổ góp tínn từ họng cổ góp, ở đây nó chia ra đến 6 ống đấy và có 1 ống đến dù chân không của Denco đấy bác... hy vọng là giúp được các bác hoàn thiện bộ CHK Asia Towner ngày càng tốt hơn!!!(lúc này em bận ôm em vợ 3 Kia Bongo tải 1.4 nên chưa có điều kiện giúp các bác đối chiếu được)

 

[Mr.Thiet]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

Một số bình luận ít ỏi của nước ngoài khen Asia Towner nhỏ gọn quay trở dễ trong phố, kinh tế cao: 1l chạy được 16km (như vậy tương đương 6,25l/100).
Tuy nhiên họ cũng chê Asia chạy chậm không chịu được ! Cũng phải thôi, nếu so nó với những xe trên 1.6l.
Ống hơi xe mình nhiều đoạn dùng bằng ống...đo huyết áp !
Theo hình vẽ,thì hình như dù mở ống gió được nối đến van nhiệt thông vào sau lọc gió. Lọc gió gin có lớp cao su bao quanh ngăn cách rất tốt giữa 2 nửa vỏ bầu lọc,nghĩa là trước và sau cái "air cleaner".
Đúng là cái dù "delay" chỉ tác dụng trong phạm vi trên dưới ralenti không nhiều. Khi ga cao, cán dù rụt lại, ốc chỏi cũng xa ra không với tới nữa.

 

[AiaTowner007]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

III.2.3.1. Sự hoạt động của hệ thống EC:

Board mạch EC chỉ làm việc trong trường hợp sau:
- Nhiệt độ máy đạt trên 50[SUP]o[/SUP]C, tức chân (10) phải nối mass. Có thể giả lập bằng cách nối xuống mass (bypass).
- Máy không chạy ở chế độ garenti, tức chân (2) phải nối mass. Có thể giả lập bằng cách nối xuống mass (bypass).
- Phải có xung điện ở chân (13) (tức chắc chắn là xe đang nổ máy, tín hiệu này còn đưa lên đồng hồ đo tốc độ máy và còn dùng cho mạch relay bơm xăng). Không thể giả lập bằng cách nối trực tiếp lên 12V, hay xuống mass được. Có thể giả lập bằng cách cấp điện xoay chiều 15VAC/50Hz và hạn chế bằng điện trở 10KΩ/0.25W.
Nếu thiếu 1 trong 3 tín hiệu trên, EC không làm việc, nó giữ van đôi luôn ở vị trí đóng kín. Vậy đây là điều kiện “cần và đủ” cho EC hoạt động.
- Một tín hiệu khác vào chân (1), là tín hiệu báo cho EC biết đang ở tốc độ cao, cần tăng khả năng đáp ứng của van đôi. Khi chân này nối mass, EC sẽ điều khiển van đôi với tốc độ cao hơn rất nhiều. Có thể giả lập bằng cách nối xuống mass (bypass).
- Một tín hiệu lấy từ công tắc chênh lệch áp suất đưa đến chân (11). Đến giờ vẫn chưa rõ tác dụng!
- Và cuối cùng là tín hiệu quan trọng nhất, từ HO2S vào chân (8) là cực dương (Analog Input), cực âm vào chân (18) (Analog GND) có giá trị điện áp từ 0.1 đến 0.9VDC khi HO2S đạt được nhiệt độ từ 600oF (315oC) trở lên.

Trong board mạch EC có một mạch so sánh opamp dùng IC1 MB47393 lấy tín hiệu của HO2S, so sánh với điện áp 0.62V do mạch phân áp tạo ra (IC này có 2 Opamp trong một vỏ, nhưng chỉ sử dụng một con để so sánh, con còn lại không sử dụng). Nếu điện áp vào vượt quá ngưỡng thì ngỏ ra của IC1 sẽ báo cho IC4 EIM4008M (đây là con MicroControl, IC điều khiển được lập trình sẳn), IC4 sẽ xử lý tín hiệu để đưa ra quyết định điều khiển van đôi mở, khép, hay dừng lại.

Khi điện áp ngõ vào (8) vượt ngưỡng, EC sẽ điều khiển mở van đôi ra. Khi van đôi mở ra, tức nó mở cả hai đường (11), (25) thông ra bầu lọc gió. Lúc này một lượng không khí được hút vào các lổ tia phụ và lổ tia chính thay vì xăng. Kết quả là tỉ lệ xăng trong hòa khí giảm xuống. Ngược lại khi thiếu xăng, EC điều khiển khép bớt van đôi lại, lượng xăng được hút vào máy sẽ tăng lên. Từ đây ta thấy rằng, EC không thể tăng lượng xăng hút vào máy, mà nó chỉ có thể giảm lượng xăng hút vào máy mà thôi. Do đó, nếu không có sự tham gia của hệ thống EC, thì bản thân CHK phải hơi dư xăng một tí thì mới có hiệu quả. (Thông thường thì máy chạy càng nhanh thì càng có khuynh hướng dư xăng, đó là đặc điểm của loại CHK kiểu này. Nên van đôi chỉ điều khiển theo chiều giảm tỉ lệ xăng xuống mà thôi).

Theo tài liệu về HO2S thì điện áp ngưỡng là 0.5V = ((0.1 + 0.9)/2) (theo đặc tuyến), mà sao mạch lại lấy điện áp 0.62V làm mức ngưỡng để điều khiển vẫn còn chưa hiểu. (Số liệu 0.62V là đo thực thế và cũng được tính theo trị số được ghi trên các điện trở phân áp cho ngưỡng, do vậy rất chính xác, không phải bị trôi do linh kiện thay đổi trị số).
Hình đặc tuyến của HO2S

Tiếp theo là phần Cách kiểm tra sự hoạt động các thành phần của hệ thống EC, sẽ post sau....

 

[AiaTowner007]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

Có lẽ bác Huynhchuong nói đúng về ống (9b) và dù chỏi bướm ga.

Ống (9a) khi nối đến ống (35) thì tác dụng của bơm phụ vẫn vậy, tức giảm thiểu khả năng chết bất ngờ của máy do thiếu xăng.

Dù chỏi bướm ga hoạt động ngược nhau trong hai trường hợp giữa bác Thiết và bác Huynhchuong là do cách lấy âm áp điều khiển ở trước hay sau bướm ga mà ra.

Trường hợp bác Huynhchuong hợp lý hơn vì nó sẽ bỏ qua điểm khựng khi tăng ga từ vị trí garenti.

Nhưng lại thấy có một mâu thuẩn là:

Dù thụt vào nhờ áp âm, lòi ra nhờ lò so (chứ đâu có áp dương đâu mà đẩy ra). Khi chạm chân ga, bướm ga hé mở, sẽ làm áp âm bị mất.
Áp âm bị mất thì lò so đẩy dù lòi ra.
Dù lòi ra đẩy bướm ga mở lớn làm máy tăng tốc.
Bây giờ buông chân ga ra, bướm ga đã bị chỏi bởi lò so của dù, áp âm thì không đủ để hút dù thụt vào (do bướm ga đã mở làm cho áp âm bị mất từ trước rồi). Vậy làm sao dù thụt vào được, mà không thụt vào được thì không thể về garenti được. Do vậy nó chỉ hoạt động được 1 lần đầu tiên mà thôi sao ?

Còn nếu khi máy tăng tốc độ, làm âm áp đủ sức kéo dù thụt vào thì bướm ga cũng khép lại (do không có cái gì giữ nó, chân ga thì mới chạm nhẹ vào thôi). Bướm ga khép lại thì tốc độ giảm xuống. Tốc độ giảm xuống thì mất âm áp. Mất âm áp thì ... Có vẻ như không được ổn định cho lắm!

Nếu bác rảnh, xin giải thích dùm chổ này.

 

[ToyotaCorolla]

Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.

Bác 007 :
1. Bác bị " lộn " ở chổ này :
"... Khi chạm chân ga, bướm ga hé mở, sẽ làm áp âm bị mất..."
"...Còn nếu khi máy tăng tốc độ, làm âm áp đủ sức kéo dù thụt vào thì bướm ga cũng khép lại"
Áp suất âm đạt mức max ở thời-điểm bướm ga hé mở này đó bác, khi bướm ga mở lớn rồi thì âm-áp lại tụt xuống.
2"...Theo tài liệu về HO2S thì điện áp ngưỡng là 0.5V = ((0.1 + 0.9)/2) (theo đặc tuyến), mà sao mạch lại lấy điện áp 0.62V làm mức ngưỡng để điều khiển vẫn còn chưa hiểu. (Số liệu 0.62V là đo thực thế và cũng được tính theo trị số được ghi trên các điện trở phân áp cho ngưỡng, do vậy rất chính xác, không phải bị trôi do linh kiện thay đổi trị số).
Hình đặc tuyến của HO2S"
Điện áp 0,62V là thực tế , cái đó tuỳ thuộc vào program của ECU của nhà-sản xuất. Bác đừng lo về mức này.

ECU chỉ kích-hoạt điều khiển trong chế-độ close-loop , tức là khi oxy-sensor ( H2OS ) đạt mức nhiệt 600 độ F , nhiệt độ động-cơ tăng đến 50 độ C.
Khi ECU nhận được tất cả các tín-hiệu từ các cảm-biến , tùy theo program, nó sẽ kích-hoạt các bộ-phận mà nó điều khiển nhằm tối-ưu hoá việc đốt-cháy nhiên-liệu và giảm tối-đa lượng khí-thải của xe.
Bác không nên tạo giả lập bằng cách cấp điện 12V cho ECU vì có thể làm hư-hỏng nó. Tùy theo từng mạch , đôi khi ECU chỉ nhận tín-hiệu điện ở mức 0,1 V đến 0,5 V mà thôi. Bác cũng đừng dùng đồng-hồ đo-điện để do mạch của ECU, vì dòng điện của pin ( battery ) trong đồng hồ có thể làm cháy mạch. ECU mà hư hỏng thì công-toi và rất khó mua lại.
Tín-hiệu xung điện ở chân 13, theo em nghĩ là từ cảm-biến tốc độ máy ( CMP sensor ) hoặc cảm biến vị trí trục khuỷu ( CKP sensor ).
Em vẫn còn lăn-tăn về hoạt-động và nhiệm-vụ của van-đôi. Bác có thể cho em vài tấm hình xem 4 đường ống của van này bắt nguồn từ đâu và kết-thúc ở đâu không ? Em nghĩ 1 ống ra của nó sẽ điều-khiển 1 ống âm-áp của 1 cái dù, nằm đâu đó gần cổ-góp ống-xả. Dù đó là điều-khiển van EGR đó. Không lẽ xe bác lại không có van EGR ??????