Re: RE: Kiến thức vụn vặt cho xe cũ.
IV.2. Hoạt động của hệ thống Evaporative Emission Control (xe Asia Towner):
(Bài viết này tui dựa trên một số hệ thống của xe khác và có thêm một số phân tích, suy luận, nên chưa chắc hoàn toàn đúng. Nếu có điều gì sai, mong các bác chỉ ra dùm. Xin chân thành cảm ơn!).
Nắp bồn xăng là hoàn toàn kín, nên áp lực khí trong bồn xăng được điều tiết bởi van một chiều (4).
Khi xe không chạy, nhiệt độ môi trường thấp, khí trong bồn xăng co lại. Một lượng không khí từ bên ngoài được hút từ ống thông hơi (5) qua van (4) qua ống (6) vào bồn xăng. Nếu không, bình xăng có thể bị móp méo do âm áp.
Khi xe chạy, nhiệt độ môi trường cao,làm xăng bốc hơi, tạo một áp suất trong bồn xăng. Lúc này hơi xăng đi theo ống (6) qua van (4) theo ống (7) đến bầu hấp thụ (8). Bầu (8) chứa đầy than hoạt tính, có nhiệm vụ lưu giữ hơi xăng tại đây và nó sẽ cấp lại cho động cơ của xe ở thời điểm “thích hợp” và một tì lệ “thích hợp”.
Tại sao phải là ở thời điểm “thích hợp” và một tỉ lệ “thích hợp”?
Ta biết rằng, hơi xăng có thể tích rất lớn so với dạng lỏng.
Ta cũng biết rằng, hòa khí là sự trộn lẫn giữa không khí và các hạt nhỏ xăng dạng lỏng, chứ không phải hơi xăng (Nhưng cũng có nhiều người không biết điều này !).
Nếu trong hòa khí mà chứa quá nhiều hơi xăng thì nó sẽ chiếm hết chổ của không khí (trong đó có Oxy) sẽ làm hòa khí không cháy được. Nếu hơi xăng trong hòa khí nhiều nhưng đúng tỉ lệ cho phép (tức trong khoảng 1/18 – 1/12.5 theo khối lượng) thì hòa khí vẫn nổ tốt nhưng năng lượng mà nó sinh ra rất nhỏ (do thể tích xy lanh của máy là cố định, khối lượng xăng nhỏ), làm cho máy chạy rất yếu.
Vậy, những điều kiện không “thích hợp”” để dùng chạy hơi xăng là:
- Máy mới khởi động, còn nguội, cần năng lượng lớn. Ở đây chúng ta cần phân biệt hai khái niệm : năng lượng lớn và hòa khí giàu xăng. Hòa khí giàu xăng, tất nhiên là sinh ra năng lượng lớn hơn là hòa khí thiếu xăng rồi (nhưng trong cùng điều kiện). Nhưng nếu hòa khí giàu xăng mà do kết hợp giữa hơi xăng và không khí thì chưa chắc sinh ra công lớn hơn hòa khí thiếu xăng mà được kết hợp từ các hạt xăng dạng lỏng và không khí. Vì lúc này, tính về khối lượng thì hòa khí thiếu xăng có thể có khối lượng xăng nhiều hơn hòa khí dư xăng vừa kể. (Lòng vòng quá phải không các bác, không biết các bác có hiểu ý của tui không nữa!)
- Máy chạy chế độ garenti.
- Máy đang tăng tốc.
Cuối cùng, điều kiện “thích hợp” để dùng hơi xăng là máy đang giảm tốc và hòa khí thiếu xăng. (Có vẻ như cũng chẳng sinh ra lợi ích gì, giống như lấy hơi xăng ra đốt chơi cho khỏi bay ra ngoài môi trường gây ô nhiểm! Nhưng do xe có hệ thống điều hòa tỉ lệ xăng (Emission Control), nên thay vì lấy xăng lỏng đem đốt, thì lại lấy hơi xăng mà đốt nên cũng tiết kiệm được chút đỉnh. Nếu không, chắc Evaporative Emission Control System được đổi thành Economy Control System rồi cũng nên).
(Có lẽ xe Asia chạy trong điều kiện thiếu xăng kiểu này, mặc dù xe yếu nhưng tiết kiệm được nhiều xăng đây! Do van (7) không người cầm lái, lúc nào cũng mở! Bởi vậy 36HP kéo máy lạnh có 4HP mà ỳ ạch quá vậy. Đây là ý kiến riêng nếu có gì sai, xin các bác bỏ qua. Vì chỉ là suy luận thôi mà!)
Đối với xe Asia Towner, hơi xăng từ bầu hấp thụ (Charcoal Canister) được dẫn đến bộ CHK bằng hai đường.
Một đường chính đến van (7) được điều khiển bởi một bộ phận phụ thông qua hệ thống Emission Control (trên xe tui mất bộ này rồi, được chế lại bằng relay, nếu bác nào còn bộ này xin post hình lên để tui xem mặt mủi nó như thế nào?).
Một đường phụ nhỏ hơn nối đến ống (20) (đường này tên khoa học gọi là Constant Line !) trên CHK có nhiệm vụ tiêu thụ rỉ rả hơi xăng vì sợ Charcoal Canister bị “no” (Vì lượng than hoạt tính trong bầu có hạn, còn hơi xăng thì vô tư).
Khi máy chạy chậm, van (22) được cấp điện, đồng thời van (7) cũng được cấp điện, làm đường xả hơi xăng đóng lại.
Khi máy chạy trên 2.000v/p, hệ thống Emission Control sẽ đo tốc độ xe, đo nồng độ oxy khí thải và đưa ra quyết định ngắt nguồn van (22) trên CHK, không cung cấp xăng qua lổ phân phối xăng cho các lổ tia phụ nữa, thì cũng đồng thời mở van (7) trên CHK để hút hơi xăng từ Charcoal Canister.
Xin nói thêm: van (22) trên CHK được điều khiển bằng hai tín hiệu song song (dạng NPN, nối xuống mass), một từ chân (7) của EC, một từ một thiết bị phụ được điều khiển thông qua chân (9) của EC (phần này xe tui cũng mất, được chế lại bằng một con 60N06, jack cắm của nó nằm dưới bộ EC có 6 chân, nhưng chỉ dùng 3 chân (một nối mass,1 nối chân (7) của EC, 1 nối chân (9) của EC), có bác nào xe còn thì xin post hình lên cho anh em tham khảo).
Đến đây là kết thúc các ngâm cứu lâu nay về Asia Towner. Mong nhận được nhiều góp ý, sửa sai, của các bác để ngày càng hoàn thiện hơn em nó. Vì so với các xe khác thì Asia Towner gần như không có một tài liệu nào cho ra hồn cả. Xin chân thành cảm ơn tất cả các bác đã theo dõi và góp ý cho các bài viết này có giá trị hơn!
Cũng nhờ Asia không có tài liệu nên cái thớt này chắc cũng còn nhiều chiệng để bàn cho em nó đó!
