RE: Phương Pháp Bền Hóa & Phục hồi Động cơ Không rã máy !
Nhân lúc có đièu kiện về thời gian , tôi đã đọc rất kỹ lưỡng loạt bài về XADO , từ bài giới thiệu đầu tiên của Cậu Bảy , cho đến các bài bổ sung của các Bác trong " Hội XADO " và tất nhiên là các ý kiến phản hồi của các thành viên khác , kết hợp với việc tìm hiểu trên internet và trao đổi với các bạn bè đồng nghiệp trong lãnh vực sửa chữa oto tôi mạo muội có vài ý kiến với những lưu ý như sau :
- Vì tôi không ở VN, cho nên nhận định của tôi là dựa trên thực tế tại Đức
-Tôi sẽ trình bày nhận định về XADO trên 3 mặt , đó là : Mặt lý giải kỹ thuật của nhà SX , Mặt thực tế thí nghiệm và thị trường theo nhận xét riêng , cuối cùng là những thảo luận ngoài lề !!!
1-Nhận định về mặt kỹ thuật :
a- Tìm hiểu thêm về kết quả thử nghiệm XADO :
Rất may mắn là cuối cùng tôi đã tìm ra trang web của XADO , nơi họ đăng tải kết quả thử nghiệm tại trụ sở ADAC Geslkirchen , nhờ đây , các bác có thể xem rõ các chi tiết của cuộc thử nghiệm :
http://www.xado-erfahrungsbericht03.de.vu/ ( Ergebnisse )
trong cuộc thử này , ADAC chỉ làm dịch vụ đo các thông sô theo yêu cầu của khách hàng tư nhân , không có bất cứ kết luận gì , và cũng không quan tâm xem họ đã làm gì đối với chiếc xe , cùng quan sát kết quả sau :
Datum
30.11.2004 ( không XaDo)
13.1.2005( Có Xado)
Normleistung: 65,0 kW (88,4 PS) 68,5 kW (93,1 PS)
Motorleistung: 64,5 kW (87,7 PS) 68,0 kW (92,4 PS)
Radleistung: 39,5 kW (53,7 PS) 43,5 kW (59,1 PS)
Schleppleistung: 25,0 kW (34,0 PS) 24,5 kW (33,3 PS)
Maximale Leistung bei: 6080 U/min 5930 U/min
Maximales Drehmoment: 118 Nm bei 4550 U/min 125 Nm bei 4660 U/min
Maximale Geschwindigkeit: 156 km/h 157 km/h
Maximale Drehzahl: 6120 U/min 6250 U/min
Kompressionswerte in bar
Zylinder 1 11,5 14,2
Zylinder 2 10,75 13,9
Zylinder 3 11,6 14,2
Zylinder 4 11,25 14,0
Điều trước tiên nhận thấy là các giá trị có tăng lên chút ít , đặc biệt là các giá trị về sức nén trong lòng xi lanh và Moment xoắn ở trục cơ , tuy nhiên điều đáng phân vân là ở chỗ :
Bẳng giá tri của xe sau khi đổ XADO rất giống với bảng giá trị của một chiếc xe vừa thay nhớt máy đặc hơn bình thường ( Ví dụ 15W40 ).
Với nhận xét của một người thường xuyên tiếp xúc với các số đo , tôi nhận ra điều thú vị sau : Khi chưa đổ XADO , công suất cực dại của chiếc xe đạt được khi nó ở vận tốc 155 Km/h với vòng quay tương ứng của động cơ là 6080 vòng phút , sau khi đổ XADO , nó đạt công suất cực đại ở 149 km/h với vòng quay tương ứng của dộng cơ là 5930 Vòng / phút trong khi đó :vòng quay cực đại của động cơ khi chưa đổ XADO ( 6120v/p) thì lại thấp hơn giá trị vòng quay động cơ khi đã đổ XADO rồi ( 6250) ,điều đó nôm na là : đồng thời với việc làm kín một số bề mặt chuyển động , bản thân XADO có gây ra thêm lực cản chuyển động phụ trong chính những bộ phận đó hoặc trong bộ truyền động đổi số , dẫn đến tiêu hao CS ở những noi đó , và Công suất kéo thực tế đã giảm từ 25KW xuống còn 24,5 KW trên mỗi bánh !!! và xin được nhắc lại một lần nữa : Hiện tượng đổ thêm XADO giống nhau một cách lạ lùng với việc thay dầu máy đặc .
Tất nhiên chúng ta có thể tin vào tính trung thực của các số đo do ADAC cung cấp , vì trang WEB này công khai , họ không thể sửa đổi theo ý riêng , nhưng một điểm lưu ý , là ở 2 lần đo vào tháng 11.04 và tháng 01.05 họ chỉ ghi số xe chứ không ghi số động cơ , cũng không thể biết là họ có can thiệp gì vào động cơ hay không , bởi thế tài liệu này chỉ dùng tham khảo thêm . Một cuộc thử động cơ nghiêm chỉnh được làm quy mô hơn nhiều , trong đó có cả việc niêm phong động cơ và thiết bị đo trong suốt thời cần thiết !!
b- Tìm hiểu thêm về cách giải thích nguyên lý tác động của XADO :
- Quá trình " Luyên kim " không thể diễn ra đơn giản như vậy : để luyện kim thì ai cũng biết cần quá trình gia nhiệt theo từng cấp , từng giai đoạn , bổ sung hóa chất hoặc các thành phần kim loại khác nhau , ử nhiệt theo yêu cầu cho từng loại sản phẩm , từng mục đích , theo những đồ thị cụ thể và nghiêm ngặt , làm nguội theo trình tự nào đó...vì vậy việc Xado " Chảy" ra , phân hủy ra để điền vào các khe nứt rồi nằm ổn định ở đó có vẻ chưa hợp lý , vì cùng nhiệt độ như vậy nó chảy ra , phân tán ra , rồi cũng ở nhiệt độ đó nó " ổn định " để làm nhiệm vụ tăng cường độ kín bề mặt chăng ? Bạn lấy một miếng sáp đèn cầy kẹp giữa 2 miếng gỗ và chà mạnh , nó chảy ra và điền vào các khe gỗ , đúng, nhưng nếu bạn tiếp tục chà thì nó vẫn tiếp tục chảy chứ !!! Bởi vậy , việc đo áp suất xi lanh khi máy nguội , theo tôi cũng là một thủ thuật không khách quan lắm !!!Tất nhiên người ta có thể nói : " Ở đó diẽn ra quá trình phản ứng lý hóa phức tạp " nhưng đấy không phải là một lời giải thích khoa học
- Khái niệm " Khe hở tối ưu " không chặt chẽ , ở chỗ , trong máy xe , có rất nhiều vùng hoạt động có má sát , với các dung sai khác nhau , cứ cho rằng , xado điền " Gốm kim lọai" đến khi nào thấy trơn thì nó không điền nữa vì không còn sự " Phá hủy bề mặt tế vi sinh ra nhiệt năng " thế thì những chỗ rơ lỏng là những chỗ " Trơn" nhất , và ở đó quá trình bồi đắp xado là kém nhất chăng ?????Còn nếu xado làm việc theo kiẻu " Hở đâu trám đó " thì nó có vẻ giống như một loại keo dính hơn là chất bôi trơn ( lý giải vì sao CS thực tế của ĐC bị giảm !!! )...mà nếu thế , sẽ xảy ra một điều rất kinh hãi , điều đó xảy ra ngay ở mà vị trí XADO dùng để quảng cáo : PISTON và XI LANH cùng với các vòng XEC MĂNG ! Bộ ba này ứng xử với xado như thế nào ?? Theo lập luận của XADO , khe hở giữa Piston và xi lanh luôn được xado làm kín trong quá trình hoạt động , nhưng trong thiết kế bộ hơi , khe hở đó lớn hơn ke hở giữa Xec măng và Xi lanh rất nhiều , vì Xec măng luông bung ra , cà sát vô vách xi lanh , xado miệt mài cải thiện khe hở Piston -Xi lanh mà " Quên " mẩt " Xec mang hay sao , Xec măng một là là sẽ " Cào " sạch lóp xado nào đó hoặc là sẽ bị bó cứng trong vùng xado mới đắp ...Xử lý sao đây trong một khu vực hoạt động có 2 kiều dung sai khác nhau ??? Hơn nữa , trong một lời giải thích trước đây , Bác Xado có nói rằng XADO không có tác dụng lên hợp kim xi lanh !!!!(
Còn Piston này = Hợp kim Nhôm ( Kim loại màu ) XADO không hề đắp .
Xado không đắp lên Kim loại màu -Xado)
Xilanh được đắp XADO dựa vào ke hở giữa Piston và Xilanh để đảm bảo " Khe hở tối ưu " giữa hai chi tiết này , thế thì XADO có dực vào khe hở giữa Xecmang và Xi lanh để tạo ra khe hở tối ưu giữa Xilanh và Xec măng không , giữa chúng cũng có bào mòn do chuyện động vậy ! Làm sao duy trì 2 vùng " Khe hở tối ưu " trên cùng 1 bề mặt tiép xúc của tập hợp 3 chi tiết có chuyển động tường đối đây ?
Bác nào có biết về luyện kim thì tra thử xem nhiệt độ để luyện gốm kim loại là bao nhiêu , xem lúc đó hợp kim Piston còn chịu được hay không nhé , nhằm bổ sung thêm cho để tài xado.
Vì những lý do trên , tôi thấy cách giải thích về sự " Luyện kim ra gốm kim loại " là chưa sáng tỏ lắm.
2- Nhận xét các cuộc thử nghiệm thực tế : Trong mục này tôi xin được trích dẫn và tổng hợp các ý kiến của anh em mà tôi cho là hay và thuyết phục , đồng thời nêu ý kiến riêng ....
( Xin được tiếp sau ít lâu
)
